Mientras Brasil se prepara para avanzar con la próxima fase de sus esfuerzos de privatización de las operaciones portuarias, los operadores de terminales independientes están trabajando para impedir que los gigantes navieros Maersk y MSC participen en la subasta.
Están en juego los derechos de una de las joyas de la corona en la cartera de Brasil, un sitio de casi 150 acres en Santos para una nueva terminal de contenedores Cais do Saboó, más comúnmente llamada STS10.
Brasil ha estado subastando sistemáticamente instalaciones portuarias en todo el país. El programa está diseñado para recaudar fondos muy necesarios para el país y al mismo tiempo apoyar los esfuerzos para expandir y modernizar los puertos. La Autoridad Portuaria de Santos ha estado trabajando para ampliar las capacidades del puerto y anunció en 2021 que había completado los esfuerzos para aumentar significativamente el tamaño de los portacontenedores que hacen escala en el puerto de 9.000 TEU a 14.000 TEU. Santos actualmente maneja aproximadamente 4,4 millones de TEU al año y la nueva terminal desempeñará un papel clave en el crecimiento planificado a 7,9 millones de TEU para 2040.
En marzo de 2022, el gobierno publicó los términos preliminares para la subasta de STS10 a pesar de los esfuerzos de la asociación comercial que representa a los operadores de terminales independientes para bloquear la publicación del prospecto. Temen la concentración del mercado si las principales compañías navieras se hicieran cargo de la operación de la terminal y posiblemente demasiada capacidad que también perjudicaría a los operadores independientes. El gobierno prometió un período de comentarios exhaustivo antes de finalizar los términos de la subasta, que se espera que continúe en el cuarto trimestre de 2022.
Si bien el gobierno se negó a retrasar el proceso, sí incluyó una restricción que impedía que los principales operadores se unieran para ofertar por la terminal. Maersk y MSC actualmente son socios de una empresa conjunta en Brasil Terminal Portuario en Santos y tienen intereses en terminales en otros puertos del país. Los operadores independientes temen que las dos compañías se asocien para la nueva terminal y, si tienen éxito en su oferta, dominen el mercado. Destacan que Maersk y MSC representan actualmente el 60 por ciento del volumen de contenedores que llega a Brasil.
La disputa se está calentando con el periódico brasileño Valor Econômico informando que probablemente se dirigía a los tribunales para decidir las cuestiones de concentración del mercado.
“Es una denuncia contra el cierre del mercado que está en curso por el dominio de estos grupos económicos”, dijo Jesualdo Silva, presidente de la Asociación Brasileña de Terminales Portuarios (ABTP), que representa a 72 empresas involucradas en operaciones portuarias. Silva dijo luego de que los reguladores rechazaran sus argumentos de concentración que la organización ahora está preparando una demanda para que los tribunales decidan las cuestiones del desempeño de las empresas en todo el país.
ABTP dice que si a Maersk y MSC se les permitiera operar la nueva terminal, naturalmente dirigirían los volúmenes a esa terminal perjudicando a los operadores independientes. Llaman abusivas las prácticas comerciales de las compañías navieras y que esta medida les permitiría consolidar aún más sus posiciones.
La decisión de llevar el asunto a los tribunales se produjo luego de que uno de los principales órganos reguladores de Brasil, el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE), emitiera una nota técnica que establece que la integración vertical de los armadores con las terminales portuarias no perjudica la competencia. CADE rechazó propuestas de la Asociación Brasileña de Terminales y Locales Aduaneros (ABTRA) que habrían impedido que Maersk y MSC participaran en la subasta.
“Las integraciones verticales pueden generar efectos procompetitivos como la reducción de costos de transacción con la combinación de actividades complementarias, que pueden revertirse para mejorar e innovar productos y procesos, aumentando la eficiencia económica de la empresa y proporcionando ganancias en términos de precios. y calidad a los consumidores”, concluyó Cade en su revisión.
Por su parte, tanto Maersk como MSC rechazan las acusaciones de concentración. Señalan que la terminal actual tiene limitaciones de espacio. Maersk sostiene que la mayoría de sus volúmenes son manejados por operadores independientes y que el nuevo espacio es necesario para un mayor crecimiento. MSC rechazó las afirmaciones de que dirigiría arbitrariamente los volúmenes a su terminal diciendo que los contenedores se mueven bajo contratos de terminal de larga data y que los barcos no pueden ser redirigidos a voluntad.
Los dos grandes operadores han hecho de la expansión de sus operaciones de terminales una parte clave de sus estrategias comerciales. La expansión de las operaciones de la terminal es fundamental para la transición de compañías navieras a proveedores logísticos integrados.
