UK Club ha llamado la atención de los miembros sobre un artículo del bufete de abogados Haitong & Partners que proporciona comentarios sobre la sección marítima del Memorando del Simposio de los Tribunales Nacionales de la Corte Suprema de China sobre casos comerciales y marítimos.


El Memorándum es un resumen del Tribunal Popular Supremo (SPC) y los tribunales populares (todos los niveles) de los precedentes judiciales y la experiencia acumulada en los juicios en años anteriores.
Si bien el Memorándum no representa la ley o la interpretación judicial, UK Club dijo que establece “reglas útiles e importantes para la futura interpretación y aplicación de ciertas reglas procesales y puntos legales que antes no estaban claros”.


Transportista real vs Transportista contractual:
El remitente contractual puede ser distinto de la parte nombrada en el conocimiento de embarque. Se recomienda a los propietarios que verifiquen en el proceso de reserva qué parte es el remitente contractual antes de iniciar los procedimientos para recuperar los gastos incurridos por la falta de recepción de las mercancías.


Obligación del transportista de proporcionar contenedores aptos para la carga:
esta obligación se considera parte de la obligación del transportista de proporcionar un buque en condiciones de navegar y, por lo tanto, no es una obligación que el transportista pueda contratar.


Defensa del vicio inherente:
El SPC ha proporcionado un estándar uniforme para la determinación de la “naturaleza o vicio inherente de los bienes”.


Carga de la prueba en reclamaciones de carga posteriores a la entrega:
Cuando el daño no sea aparente en el momento de la entrega, el transportista deberá ser notificado del daño dentro de los siete días siguientes a la entrega, o 15 días en el caso de carga en contenedores, en caso contrario, se considerará que las mercancías han sido entregadas en buenas condiciones.


Franquicia comercial para carga a granel:
si la escasez de carga es inferior al 0,5%, el transportista puede quedar exento de responsabilidad. Si la falta supera el 0,5%, el transportista será responsable de la totalidad de la falta. Sin embargo, si se pueden presentar pruebas en el último caso para distinguir la escasez de la concesión comercial de la escasez atribuible al transportista, el transportista puede quedar exento de responsabilidad por la escasez de la concesión comercial.


Uso de cláusulas “desconocidas”:
La confianza de los transportistas en tales cláusulas, por ejemplo, “Carga y recuento del remitente”, “Recuento y sello de la carga del remitente”, “Se dice que contiene”, “Peso, medida, calidad, cantidad, condición, contenido y valor desconocidos”, no puede ser confirmada. a menos que, por ejemplo, el transportista pueda probar que no tenía un método apropiado en el momento de la carga para verificar el peso de las mercancías.


Entrega contra conocimiento de embarque “A la orden”:
Cuando el porteador entrega mercancías contra dicho conocimiento de embarque y el conocimiento no ha sido endosado como propiedad, el porteador será responsable ante el reclamante que haya sufrido pérdidas a menos que pueda probar que lo hizo con cuidado. examinó el conocimiento de embarque para determinar la identidad del titular.


Si bien no está explícito en el Memorándum, se supone que dicho titular también debe haber obtenido el derecho a la entrega de los bienes.


Gravamen del transportista sobre mercancías por flete no pagado:
cuando se haya emitido un conocimiento de embarque de “flete prepago”, los tribunales no apoyarán el intento del transportista de gravar la carga por flete impago, a menos que el titular del conocimiento de embarque “flete prepago” sea el expedidor. (Nótese, sin embargo, que el porteador puede ejercer un gravamen sobre la carga contra otros tenedores del conocimiento de embarque si el derecho de gravamen se ha obtenido de los términos del contrato de fletamento que otorgan dicho derecho, términos que se han incorporado efectivamente en el conocimiento de embarque). carga.)


Los gastos del transportista por la falta de recepción de la entrega por parte de los intereses de la carga:
La SPC ha determinado que el único recurso del transportista por demora del contenedor y otros gastos es contra el cargador, y no contra el consignatario designado, a menos que este último haya solicitado la entrega de las mercancías.


Entrega de mercancías sin presentación del conocimiento de embarque original:
El transportista puede escapar de la responsabilidad si puede demostrar que las mercancías permanecen bajo su control. (Sin embargo, si las “mercancías todavía están bajo el control del transportista” dependerá de los hechos y se prevé que esta cuestión dará lugar a un gran debate).


Transportista obligado por ley en el puerto de descarga a entregar las mercancías sin la presentación de la factura original de embarque:
Para evitar responsabilidades, el transportista, además de probar que las leyes locales lo obligan a entregar las mercancías a las autoridades gubernamentales locales, también debe probar que ha perdido el control de las mercancías al entregarlas.


Comienzo del plazo para presentar una reclamación en un supuesto caso de entrega indebida:
la orientación provista es que el plazo de un año comenzará a partir del momento en que el transportista haya entregado las mercancías al tenedor del conocimiento de embarque, mismo que se considerará una “fecha razonable”. ” desde que la mercancía llegó al puerto de descarga, suponiendo que se cumplan todas las demás condiciones para la entrega. (En la práctica, a menos que una parte interesada pueda establecer claramente la “fecha razonable”, es probable que los tribunales decidan dicha fecha a su discreción).


Tarifa estándar por sobreestadía de contenedores:
Si se ha pactado una tarifa entre las partes, ésta será la aplicable. En caso contrario, se podrá aplicar la tarifa publicada en el sitio web del proveedor del contenedor o una tarifa de mercado publicada en el sitio web del operador del contenedor para el lugar y período de que se trate. El SPC considera que la demora del contenedor es una compensación por la pérdida del transportista y, como tal, la tasa de compensación puede determinarse aproximadamente por referencia al precio de mercado de un contenedor nuevo similar.


El operador portuario no puede invocar el derecho de exención o limitación de responsabilidad del porteador: El operador portuario no puede actuar como porteador, porteador real, sirviente o agente del porteador y el porteador real y, por lo tanto, no disfruta del derecho de exención o limitación de responsabilidad del porteador.


Sistema de responsabilidad de la red en virtud de contratos multimodales en los que participen partes extranjeras: cuando la ley china sea aplicable a una disputa que surja en el contexto de dicho transporte multimodal, la responsabilidad y la limitación del operador de transporte multimodal se determinarán de conformidad con las leyes y reglamentos de la país que rige esa sección específica del transporte multimodal. Sin embargo, el límite de tiempo para la reclamación se determinará según la legislación china.


Los reclamantes de carga no tienen derecho a gravamen marítimo contra el buque que transporta:
El SPC estipula que, en una colisión en la que ambos barcos son culpables, los reclamantes de carga pueden invocar un gravamen marítimo contra el otro buque, pero no contra el buque que transporta.
Se aplicará la misma limitación de responsabilidad a todos los barcos involucrados en el mismo accidente:
el SPC también ha aclarado ahora que en una colisión entre un barco que realiza un transporte internacional y un barco que realiza un transporte entre puertos chinos, este último barco deberá establecer un fondo de limitación de créditos marítimos aunque el buque anterior no solicite la constitución de dicho fondo ni reclame limitación en el crédito marítimo.


Sistema único de limitación de responsabilidad:
El SPC aclara que las reclamaciones por pérdida de vida o lesiones personales y las reclamaciones que no sean por pérdida de vida o lesiones personales deben compensarse por separado y limitarse.
Las organizaciones de respuesta a la contaminación de buques (SPRO) pueden demandar con respecto al costo de limpieza:El SPC aclara que una SPRO puede demandar directamente a la parte responsable de la contaminación por los costos de limpieza, incluso cuando dichos costos de limpieza se hayan incurrido bajo las órdenes directas de una autoridad administrativa marítima. Sin embargo, sigue sin estar clara la naturaleza exacta de la relación jurídica entre las partes que permitirá presentar tal demanda.


¿Se puede demandar en relación con una declaración de identificación de responsabilidad por accidentes de tráfico marítimo?
El SPC ha cambiado su opinión anterior y ahora aclara que las partes involucradas en un accidente de tráfico marítimo no tienen derecho a presentar demandas administrativas contra la administración de seguridad marítima si no están satisfechos con la declaración de la administración que identifica la responsabilidad por el accidente.


https://www.ukpandi.com/news-and-resources/articles/2022/ china-supreme-courts- memorandum-of-national-courts- simposium-on-commercial-and- maritimo-cases/
https://www.ukpandi.com/-/ media/files/ uk-p-and-i-club/ articles/correspondent -updates/hai-tong-circular-3-1- 2022-en.pdf Resumen

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