Las bases para las leyes del Almirantazgo en la India se establecieron simultáneamente con la codificación de las leyes del Almirantazgo en Inglaterra. Incluso después de la independencia, las cuestiones relacionadas con la jurisdicción y la ejecución de las reclamaciones marítimas se trataron en el marco de las diversas leyes coloniales vigentes y promulgadas hasta 1891, a pesar de que las leyes del Almirantazgo británico habían sufrido varios cambios radicales.
En comparación con otras naciones marítimas, la ley estatutaria del almirantazgo en la India se ha quedado muy atrás, hasta los últimos años, cuando los legisladores indios han introducido varias leyes como la Ley de Autoridades Portuarias Principales de 2020, la Ley de Reciclaje de Buques de 2019, la Ley de Buques Interiores de 2021 y la Ley del Almirantazgo de 2021.
Es pertinente mencionar aquí que, en ausencia de acción legislativa, los tribunales de la India tuvieron que intervenir para llenar algunos de los vacíos mediante la intervención judicial, sobre todo leyendo la jurisprudencia del almirantazgo indio, las dos Convenciones de Arresto de 1952 y 1999, respectivamente.
La Corte Suprema en M. V. Elizabeth & Ors. Vs. Harwan Investment Trading P. Ltd. [1993 Supp (2) SCC 433] y Liverpool and London S.P & I Associations Ltd. v.M. V. Sea Success I [(2004) 9 SCC 512] respectivamente leyeron en la jurisdicción del almirantazgo indio las dos convenciones de arresto, es decir, las Convenciones de arresto de 1952 y 1999.
En 1986, un comité encabezado por el Sr. Praveen Singh, entonces Director General de Transporte Marítimo de Mumbai, examinó las leyes marítimas vigentes y opinó que la jurisdicción de los tribunales del almirantazgo estaba obsoleta y recomendó la promulgación de una legislación general que definiera el alcance y el alcance de la jurisdicción del almirantazgo.
Introducción a la Ley del Almirantazgo indio
La Ley se divide en cuatro capítulos que contienen 18 secciones. Hay tres aspectos importantes de la Ley:
- ampliación de la competencia de los tribunales,
- conferir la facultad de resolver y resolver reclamaciones/controversias marítimas,
- derecho a la detención o venta de los buques relacionados con disputas marítimas.
La Ley del Almirantazgo opera en una esfera completamente diferente, pero es una ley especial que confiere jurisdicción al Almirantazgo a ciertos Tribunales Superiores. Es una ley especial en lo que respecta a la jurisdicción del Almirantazgo, los procedimientos judiciales en relación con los buques, su arresto, detención, venta y otros asuntos relacionados con ellos y otros asuntos relacionados con ellos y otros asuntos incidentales.
La determinación de las prioridades es una cuestión relacionada con la venta de buques o incidental a ella. Sin embargo, debido a la multiplicidad de fuentes, parece haber ciertas disposiciones en la ley que con el tiempo requerirán interpretación judicial y, por lo tanto, el preámbulo podría desempeñar un papel importante como ayuda a la interpretación para el poder judicial.
Aplicación de la Ley del Almirantazgo de la India
La Ley se aplica a todos los buques que se encuentren bajo la jurisdicción del Tribunal Superior, es decir, dentro de las aguas territoriales bajo la jurisdicción del Tribunal Superior en particular, independientemente del registro o pabellón del buque (incluidos los buques con pabellón indio) o del lugar de residencia del armador. Sin embargo, la Ley limita la jurisdicción y crea algunas excepciones en la medida de la jurisdicción del almirantazgo. Es pertinente señalar que el párrafo 2 del artículo 1 también ha resuelto un debate judicial de larga data, a saber, la detención de buques de pabellón indio en virtud de la ley del almirantazgo indio.
Jurisdicción
El párrafo 1 del artículo 3 de la Ley extiende la jurisdicción del almirantazgo a los tribunales superiores situados en los Estados ribereños de la India y la extiende hasta sus aguas territoriales. El Tribunal Superior de Calcuta, Bombay, Madrás, Karnataka, Gujarat, Orissa, Kerala, el Tribunal Superior de Hyderabad para el Estado de Telangana y el Estado de Andhra Pradesh han sido conferidos con jurisdicción de almirantazgo o cualquier otro Tribunal Superior, según lo notifique el Gobierno Central. De ahora en adelante, no se puede dictar ninguna orden de detención panindia, ya que la jurisdicción de los diversos tribunales superiores se ha restringido a sus respectivas aguas territoriales.
Reclamaciones marítimas
La Ley prevé la adjudicación de las reclamaciones marítimas identificadas, así como la garantía de dichas reclamaciones marítimas mediante la detención de buques en determinadas circunstancias. En el artículo 4 de la Ley se establece una lista exhaustiva de reclamaciones marítimas, similar a los convenios de detención de 1952 y 1999. La redacción de la Ley indica que un buque sólo puede ser detenido por motivos de seguridad con respecto a las reclamaciones marítimas enumeradas en el artículo 4. En el párrafo 2) del artículo 4 se establece que “En el ejercicio de la jurisdicción prevista en el párrafo 1), el Tribunal Superior podrá saldar cualquier cuenta pendiente y no resuelta entre las partes en relación con un buque“. Esta explicación es problemática, ya que parece apartarse de los principios establecidos de la ley del almirantazgo, en la medida en que parece facultar a los tribunales del almirantazgo para adjudicar sobre reclamaciones no marítimas “pendientes e inquietadas” entre las partes, que surjan en relación con cualquier buque y no solo con el buque infractor / arrestado.
Arresto de buques y venta del buque
El régimen jurídico relativo a la detención y venta de buques se trata en los artículos 5 a 8 de la Ley de 2017. Además de estas disposiciones, las reglas del Almirantazgo de los respectivos Tribunales Superiores entrarán en escena al tratar el arresto y la venta de buques en la India. Los artículos 5 y 6 de la Ley de 2017 establecen el modo de ejercicio de la jurisdicción del almirantazgo, que puede adoptar la forma de acción real o acción in personam. En el artículo 7 de la Ley se establecen las restricciones a las acciones personales en determinados casos. La Sección 8 de la Ley de 2017 se refiere a la concesión de derechos sobre la venta de buques.
El artículo 5 de la Ley se ha redactado con el fin de proporcionar una garantía contra una reclamación marítima sujeta a la satisfacción del Tribunal sobre el yunque de la prueba de la “razón para creer”. A los efectos de detener el buque en relación con el cual surgió la reclamación, la sección exige que el reclamante que detenga identifique primero a la persona pertinente que sería responsable en personam cuando surgió la causa de la acción.
Esa persona puede ser el propietario, o el fletador fallecido, o la persona en posesión o control del buque en relación con el cual surgió la reclamación. Además, el artículo 5(2) permite arrestos de buques gemelos. El párrafo 2 del artículo 5, si se lee con el apartado a) del párrafo 1 del artículo 5 y el apartado b) del párrafo 1 del artículo 5, dispone que el Tribunal Superior también podrá ordenar la detención de cualquier otro buque en lugar del buque contra el que se haya presentado una reclamación marítima.
Es pertinente señalar que sólo un buque puede ser detenido y no varios buques. En caso de arresto del buque fletador fallecido, el otro barco podría ser el propio barco del fletador fallecido o el buque fletado por la desaparición. Sin embargo, lo que constituye un buque gemelo estaría sujeto a la Sección 5(1).
¿Una ley consolidada?
La Ley de 2017 deroga las cuatro leyes arcaicas del almirantazgo que habían sido aplicables en la India, a saber, (a) la Ley del Tribunal del Almirantazgo, 1861, (b) la Ley de los Tribunales Coloniales del Almirantazgo, 1890, (c) la Ley de los Tribunales Coloniales del Almirantazgo (India), 1891, y (d) las disposiciones de las Cartas Patentes, 1865 en la medida en que se aplicaba a la jurisdicción del almirantazgo de Bombay, Los Tribunales Superiores de Calcuta y Madrás, ya que esas disposiciones se volverían redundantes con la promulgación de esta legislación.
Aunque los legisladores quisieron presentar esta Ley como un código autónomo[4],, sin embargo, algunas disposiciones son de naturaleza ambigua y tienen algunas omisiones. Algunas de las secciones carecen de claridad y requerirán intervención judicial en el futuro.
La Ley se aparta significativamente de las nociones bien aceptadas establecidas por los Convenios sobre Detenciones. Hay ciertas áreas que la Ley deja desatendidas.
No hay disposiciones sobre la liberación de un buque al proporcionar una garantía. Tampoco hay ninguna disposición para la reinmovilización o la detención múltiple de buques; detenciones de seguridad en espera de arbitraje o, para el caso, cualquier cosa sobre la titularidad real de un buque.
La ley del Almirantazgo de la India es una promulgación orientada hacia el exterior y, por lo tanto, será vista como representativa del nivel general de las promulgaciones indias, así como del nivel de conocimiento comercial y legal de la legislatura en la plataforma internacional. Por lo tanto, existe una necesidad crítica de promulgar un estatuto sucinto, con un alcance y un requisito mínimos para la interpretación e intervención judicial.
Sin embargo, como se mencionó anteriormente, la Ley ha dejado mucho margen para la intervención e interpretación judicial. A este respecto, el autor sostiene humildemente que los tribunales del Almirantazgo, al interpretar la Ley de 2017, y para garantizar una interpretación comercialmente pragmática y progresiva, no deberían dudar en importar los principios pertinentes de i) varias convenciones internacionales, incluidas las mencionadas Convenciones de Arresto y ii) las otras fuentes clásicas del derecho del almirantazgo como se mencionó anteriormente.
Se alega además con humildad que es un gran ejemplo de tal enfoque por parte del Honorable Tribunal Superior de Bombay en el caso Siem Offshore, en el que el Honorable Tribunal aplicó el principio establecido en el artículo 7 del Convenio sobre arrestos de 1999 relativo a la detención y la seguridad para el arbitraje en el contexto indio.
Bloomsbury Publication
