Las tarifas de fletamento de portacontenedores y los valores de segunda mano se dirigen a una corrección, según una fuente del corredor, después de que los récords del sector se rompieran nuevamente en enero.
El informe Horizon Containerships de febrero, de Maritime Strategies International (MSI), registró que los puntos de referencia de contratación diaria se rompieron en todos los tamaños a medida que los transportistas marítimos, las líneas navieras de nicho y los transportistas competían por los mismos buques.
El único dilema que mantiene despiertos a los armadores por las noches es si tomar las enormes tarifas de alquiler diarias que se ofrecen por períodos cortos a medianos, o bancar las tasas aún elevadas de los transportistas por períodos mucho más largos.
Además, los propietarios continúan asediados con ofertas en el mercado S&P, en caso de que prefieran cobrar sus activos.
Según el informe de MSI, el sector de alimentación, que clasifica como portacontenedores de hasta 3.900 teu, vio algunos de los acuerdos más espectaculares durante enero, impulsado por las redadas de un grupo de transporte con sede en Hawai en nombre de minoristas estadounidenses.
“Pasha Hawaii fue el cliente más ocupado en este segmento, barriendo los charters para seis portacontenedores que van desde 2.700 teu a 3.500 teu”, dijo MSI.
El accesorio destacado fue un contrato de fletamento de 45-55 días para el X-Press Mekong de 2.743 teu de Sea Consortium, que se fijó en la asombrosa cifra de $ 175,000 por día, generando $ 7.8m a $ 9.6 millones de alquiler de charter para la firma con sede en Singapur.
Mientras tanto, MSI dijo que las tasas de “mercado” para este tamaño de barco aumentaron un 7,3% en enero a un nuevo récord de $ 77,000 por día, señalando que “los movimientos en febrero hasta ahora han sido limitados”.
Para superar la escasez de tonelaje abierto en el sector, MSI informó que los fletadores estaban aprovechando la cartera de pedidos de los barcos que se acercaban a la finalización de la construcción para “asegurar los buques antes de las fechas de entrega”.
En otros lugares, en los tamaños medianos de 4.300 teu a 6.500 teu, los buques panamax tienen una gran demanda nuevamente, no solo de los transatlánticos ad-hoc, sino también de los transportistas establecidos, como Hapag-Lloyd, que anunció la semana pasada que estaba comenzando un nuevo bucle independiente de Asia al norte de Europa, desplegando ocho buques panamax.
Los caballos de batalla tradicionales de los oficios de línea, antes de la guerra de transatlánticos de costo unitario de las últimas dos décadas, los barcos panamax ahora están muy de moda, debido a las tarifas de flete altamente elevadas en muchos carriles comerciales que hacen que su despliegue sea extremadamente rentable, mientras que los barcos ofrecen una mayor flexibilidad sobre un tonelaje más grande en términos de opciones portuarias.
MSI reportó nuevos récords para los barcos ‘clásicos’ de 4.300 teu panamax, con, en el nivel extremo, Pasha Hawaii pagando $ 235,000 por día por el Ionikos construido en 4,308 teu 2009 por un alquiler de tres a cuatro meses, mientras que a nivel de “mercado”, las tarifas superaron los $ 100,000 por día para barcos que apenas podían alcanzar $ 5,000 hace cinco años.
En los sectores de buques más grandes de 7.500 teu más, MSI vio que las tarifas de los buques de 8.500 teu “se estabilizaron en alrededor de $ 150,000 por día en enero”, con algunos acuerdos recientes que se hicieron a $ 160,000 por día.
Curiosamente, la perspectiva de MSI para todos los sectores es un debilitamiento de las tasas en todos los ámbitos en los próximos trimestres desde los máximos actuales, una opinión que está respaldada por una de las fuentes de corredores de The Loadstar.
“Lo que estoy escuchando es que es posible que hayamos alcanzado el pico ahora”, dijo, “no veo que haya un accidente, pero podría haber una pequeña corrección a partir de la Q2 en adelante a medida que parte de la congestión comience a disminuir”.
