“Políticamente difícil” La OMI está frustrando a los principales armadores para lograr la transición verde.
Lograr la transición verde es “técnica y políticamente muy difícil”, dijo el presidente del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, John Butler.
Por Augusta Saraiva y Olivia Rockeman (Bloomberg) La industria del transporte marítimo, uno de los mayores contaminadores del mundo, está pidiendo a un regulador clave, la Organización Marítima Internacional (OMI), que revise sus directivas de emisiones para que todos los transportistas trabajen con el mismo libro de reglas mientras realizan los costosos cambios necesarios para reducir la producción de carbonos dañinos.
Con aproximadamente el 90% del comercio mundial transportado por mar, la industria emite más carbono anualmente que Alemania y los Países Bajos juntos. Y si el transporte marítimo fuera un país, sería el sexto mayor emisor de gases de efecto invernadero del mundo, según el Foro Económico Mundial.
El Consejo Naviero Mundial, cuyos miembros operan el 90% de la capacidad mundial de transporte de contenedores, quiere que la Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo de supervisión de las Naciones Unidas, revise sus regulaciones de emisiones de gases de efecto invernadero.
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El WSC, cuyos miembros incluyen a A.P. Moller-Maersk A/S, Cosco Shipping Holdings y MSC Mediterranean Shipping, está pidiendo “una regulación multilateral global y forcible para evitar la carrera hacia el fondo”, dijo Jan Hoffmann, jefe de logística comercial en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. “Realmente no les importa ese nivel de regulación, siempre y cuando sea el mismo para todos”.
Miles de millones necesarios
El Foro Marítimo Mundial estima que la descarbonización total del sector del transporte marítimo para 2050 requerirá hasta $ 95 mil millones de inversión por año a partir de la próxima década. Eso se compara con $ 25 mil millones que el cambio climático podría costarle a la industria cada año para fines de siglo, según un informe del Fondo de Defensa Ambiental. Las ganancias netas globales de la industria portuaria de contenedores en 2019 totalizaron aproximadamente esa cantidad.
Las empresas que invierten en energías alternativas “probablemente saldrán adelante con eficiencias que traerán enormes reducciones en los costos”, dijo Josué Velázquez Martínez, profesor del Centro de Transporte y Logística del Instituto de Tecnología de Massachusetts. “Hay un gran interés”.
El comité de protección del medio marino de la OMI se reunirá en junio para discutir el avance de su estrategia de emisiones de gases de efecto invernadero.
El marco actual establece una reducción del 50% en las emisiones para 2050, muy por debajo de lo que se requiere para alinear el sector con las ambiciones del Acuerdo de París de limitar los aumentos de temperatura. Para abordar eso, el comité recomendó que todos los estados miembros se descarbonicen por completo para entonces, pero una mayoría, incluidos Arabia Saudita y China, votó en contra el año pasado.
Lograr que los 175 Estados miembros de la OMI lleguen a un consenso no es nada fácil. En la última sesión de la OMI en noviembre, no lograron aprobar un pequeño cargo basado en el CO2 sobre el consumo de combustible de los buques, y muchos países expresaron su preocupación por el impuesto.
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En la Unión Europea, hay planes para incluir el transporte marítimo en el Sistema de Comercio de Emisiones del bloque, que tiene como objetivo impulsar la adopción de combustibles sostenibles. Las normas del RCDE se aplicarían al 100 % de las emisiones de los buques que navegan hacia y desde los Estados miembros de la UE, y al 50 % de las descargas de los buques que viajan entre el bloque y los Estados no miembros.
Lograr la transición verde es “técnica y políticamente muy difícil”, dijo el presidente de la WSC, John Butler. “Es una tontería, francamente, decir ‘esto va a suceder para esta fecha’ o ‘esto va a suceder para esa fecha’. Lo que tenemos que hacer es seguir avanzando”.
Los buques de carga suelen funcionar con petróleo que produce emisiones particularmente altas de dióxido de carbono, pero los esfuerzos para innovar están creciendo. El número de proyectos de transporte marítimo sin carbono casi se ha duplicado en el último año, según la Coalición Getting to Zero, constituida por más de 150 empresas dentro del sector.
Buques alimentados con metanol
Maersk, la segunda línea naviera más grande del mundo, consume por sí sola alrededor de 12 millones de toneladas de petróleo en un año, la misma cantidad producida en el mundo diariamente. Aún así, promete ser neutral en carbono para 2040, una década antes de su propio calendario.
La aerolínea con sede en Copenhague tiene la intención de operar su primer barco alimentado con metanol para el verano de 2023, dijo Jacob Sterling, su jefe de descarbonización. Encontrar combustible para el objetivo no ha sido fácil.
“Nos encontramos en este dilema de gallina y huevo en el que tratamos de convencer a la gente de que produjera metanol verde”, dijo Sterling. Los proveedores se negaron a hacer un compromiso firme porque Maersk aún no tenía ningún barco ecológico que funcionara con ese combustible. “Era como si estuviéramos dando vueltas en círculos”.
Al mismo tiempo, hacer la transición a un combustible más limpio va a ser difícil, porque “el transporte marítimo competirá por los mismos electrones verdes que otras industrias”, dijo Jan Dieleman, presidente del negocio de Transporte Oceánico de Cargill.
Con muchos puertos moviendo carga récord, la situación podría empeorar. Suponiendo una tasa de crecimiento constante, se espera que los volúmenes del comercio mundial alcancen los 120.000 millones de toneladas en 2100, pero en el peor de los escenarios climáticos, ese crecimiento podría atrofiarse hasta en casi un 10%, según el FED.
“A medida que el comercio crezca y no nos alejemos de los combustibles fósiles, las emisiones del sector naviero también crecerán”, dijo Marie Cabbia Hubatova, una de las autoras del informe de EDF. “Una forma de verlo es: ‘Si no descarbonizo, entonces soy básicamente autodestructivo. Las emisiones que produzco eventualmente me costarán mucho dinero en daños causados por el cambio climático”.
Bloomberg
