Disputas contractuales, disputas de patentes, contenedores por la borda y contenedores llenos de cocaína.
Los tribunales estadounidenses se vieron inundados de casos marítimos después de la crisis financiera: había muchas deudas que cobrar. Una década después, la agenda es mucho menos activa, pero aun así, 2021 tuvo su parte de confrontaciones legales.
Aquí hay una muestra de la acción judicial de este año:
La línea de contenedores es objeto de suplantación de identidad
El delito cibernético es una amenaza constante, como se destaca en un caso presentado el lunes que involucra un presunto atraco de un cuarto de millón de dólares.
Admiral Container Lines, que sirve a los mares Mediterráneo y Negro, compró combustible marino en octubre de Island Petroleum para su embarcación Admiral Galaxy. El monto total adeudado fue de $ 253,120.
Según Admiral, un estafador que se hizo pasar por Island Petroleum envió nuevas instrucciones de pago, ordenando a la línea de contenedores que transfiriera el dinero a una cuenta bancaria de JPMorgan Chase en los EE. UU. La estafa de phishing utilizó una dirección de correo electrónico falsa con la “o” en “petróleo” reemplazado por un cero. Admiral pagó los $ 250,120 el 10 de noviembre.
Después de enterarse de la treta, Admiral recibió una respuesta de alguien llamado Ángel el 21 de diciembre, que decía: “Me ha llamado la atención que ahora está al tanto de lo que está sucediendo”. La línea de contenedores está demandando para embargar fondos retenidos en JPMorgan Chase .
¿Son exigibles los contratos de contenedores?
Antes de COVID, cuando las tarifas de flete de contenedores al contado se hundieron, los transportistas marítimos se quejaron de que los cargadores no cumplían con los compromisos de volumen de sus contratos. En la era COVID, en medio de un aumento de las tasas al contado y una congestión severa, ocurre lo contrario: los transportistas se quejan de que los transportistas no transportan el volumen al que se comprometieron.
En agosto se presentó un caso ante la Administración Federal Marítima contra Mediterranean Shipping Company (MSC), ahora el transportista marítimo más grande del mundo, por un pequeño importador estadounidense, MCS Industries, alegando que MSC privó al importador “de sus asignaciones de espacio acordadas contractualmente”. . ” MSC negó la acusación y no ha llegado a un acuerdo.
Ese caso ha atraído mucha atención. Una demanda más reciente , en la que el mismo transportista argumenta la responsabilidad contractual en la dirección opuesta, no lo ha hecho. El 26 de noviembre, MSC demandó a uno de los principales importadores de Estados Unidos, Deere & Co (NYSE: DE ), alegando que Deere no cumplió con sus compromisos de volumen bajo un contrato previo a COVID.
MSC dijo que Deere firmó un acuerdo de servicio efectivo del 1 de noviembre de 2016 al 1 de noviembre de 2019, según el cual Deere ofrecería un mínimo de 27,000 unidades de carga equivalentes a veinte pies al transportista. MSC dijo que Deere ofreció solo 19.576 TEU, lo que equivale a una indemnización de 1,48 millones de dólares según el contrato. Deere aún no ha presentado su respuesta.
Hanjin de vuelta de entre los muertos
No solo MSC está buscando cobrar facturas antiguas anteriores a COVID.
Hanjin Shipping se declaró en quiebra en agosto de 2016 y se vio obligada a liquidarse en febrero de 2017. Fue el mayor colapso en la historia del transporte de contenedores, lo que provocó interrupciones en la cadena de suministro global.
Puede que Hanjin se haya ido hace mucho tiempo, pero su fideicomisario no. Según los documentos judiciales presentados en septiembre , el fideicomisario afirma que a Hanjin se le deben $ 485,908 en cargos pendientes de flete y detención por servicios hasta 2016 de los cargadores Barthco y OHL, entidades que desde entonces han sido absorbidas por el transitario Geodis.
Geodis dijo que su predecesor incurrió en gastos significativos para recuperar los contenedores abandonados por Hanjin y que ya ni siquiera tiene los registros o testigos necesarios para investigar, argumentando que el reclamo debería estar prescrito.
La disputa, sobre una factura de media década cobrada por un transportista fallecido hace mucho tiempo, parece encaminada a arbitraje.
¿Infracción de patentes?
Cuando las cadenas de suministro están sumidas en el caos, la transparencia es clave. ¿No sería valioso tener contenedores con dispositivos de posicionamiento global y la capacidad de transmitir información sobre la ubicación y el estado de un contenedor?
Lo haría, y Transcend Shipping Systems dice que es el propietario de la patente. Transcend está asociado con Raymond Joao , un demandante muy conocido en los círculos de propiedad intelectual .
Transcend presentó una demanda por infracción de patente contra Maersk el 9 de diciembre de 2020 y contra Hapag-Lloyd el 29 de diciembre de 2020. Este año presentó demandas por infracción de patente contra CMA CGM el 8 de enero, MSC el 15 de enero de OOCL el 28 de enero, Zim (NYSE: ZIM ) el 30 de marzo, JB Hunt (NYSE: JBHT ) el 13 de mayo y Carrier Global Corp. (NYSE: CARR ) el 2 de junio.
Los casos contra Maersk, JB Hunt y Carrier Global fueron desestimados voluntariamente en enero, junio y diciembre, respectivamente. El caso contra OOCL se resolvió en septiembre y los contra MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd se resolvieron este mes.
Zim está contraatacando. Presentó una moción para desestimar en agosto y las audiencias judiciales están programadas para febrero.
Cuando todos esos contenedores caen por la borda …
El 30 de noviembre de 2020, el ONE Apus golpeó marejada en el Pacífico y perdió 1.816 contenedores por la borda. Fue la peor de las numerosas víctimas de contenedores por la borda ese invierno, y el patrón continúa este año: el Zim Kingston perdió más de 100 contenedores con mal tiempo en octubre; El mes pasado se informó de un incidente relacionado con el Cosco Nagoya.
Aproximadamente un año después del accidente de ONE Apus, los casos judiciales comenzaron a acumularse.
Solo un ejemplo de la complejidad legal: All-Ways Forwarding presentó una demanda contra ONE, HMM y Patson Logistics y otras entidades el 30 de noviembre en relación con cuatro contenedores perdidos del ONE Apus con carga con un valor agregado de $ 383,221.
All-Ways contrató para mover la carga a través de ONE, HMM (que tenía un contrato de fletamento de franjas horarias con ONE) y Patson, un transportista común que no opera en buques (NVOCC) que reservó la carga en el ONE Apus. All-Ways está demandando para transferir los daños en caso de que, como NVOCC, sea considerado responsable por sus propios clientes.
En un caso separado , las aseguradoras XL Insurance Co. y Nexus Underwriting, junto con el fabricante de equipos de comunicaciones Humax Co, presentaron una demanda el 1 de diciembre contra All-Ways, Kuehne + Nagle y el operador Yang Ming (que, como HMM, tenía ranuras en el ONE Apus) relacionado con cinco contenedores de carga dañados o perdidos, con un valor total de $ 3 millones.
En noviembre, Starr Indemnity & Liability, Liberty Mutual y Travelers demandaron a demandantes, incluidos Kuehne + Nagle y All-Ways, relacionados con más de una docena de cajas perdidas a bordo del ONE Apus con un valor total de $ 1.7 millones. Bob’s Furniture presentó un caso separado que involucraba a otros seis contenedores en el barco con un valor total de carga de $ 454,046; los acusados incluían All-Ways y Yang-Ming.
Estos casos involucran unas pocas docenas de contenedores combinados. Más de 3.000 contenedores se cayeron por la borda el año pasado en el Pacífico.
Redada de miles de millones de dólares por drogas: caso cerrado
También hubo un caso importante de tráfico de drogas que concluyó este año.
El 17 de julio de 2019, se encontraron 20 toneladas de cocaína por valor de mil millones de dólares en siete contenedores de envío a bordo del MSC Gayane a su llegada a Filadelfia. Fue la redada de drogas más grande en la historia de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU.
La investigación encontró que al menos ocho de los 22 tripulantes del barco estaban involucrados , incluidos el primer oficial y el segundo oficial. En una trama que parece sacada de una película, los contrabandistas marinos utilizaron la propia grúa del barco para llevar la cocaína a bordo desde lanchas rápidas mientras el barco navegaba de noche frente a las costas de América del Sur.
El caso se cerró este año. Ocho miembros de la tripulación se declararon culpables y ahora cumplen una sentencia combinada de 48 años de prisión.
American Shipper
