La industria naviera mundial está buscando una mayor claridad sobre la implementación de las nuevas normas de clasificación de barcos acerca emisiones de carbono y su efecto en los contratos de fletamento.
Es posible que los problemas prácticos asociados con los flujos comerciales no faciliten necesariamente que un propietario obtenga las tres calificaciones más altas bajo el nuevo régimen, dijo Su Yin Anand, jefe de envíos de South32, una empresa de minería y metales con sede en Perth, en Asia. Pacific Petroleum Conference 2022 en Singapur.
A menos de 100 días para que la Organización Marítima Internacional o la OMI implemente el próximo Indicador de intensidad de carbono, o CII, los actores de la industria en todo el mundo se muestran escépticos sobre su cumplimiento y éxito operativo, a menos que estas complejidades se resuelvan lo antes posible.
A partir de enero, todos los barcos de más de 5.000 GT se clasificarán en función de los datos históricos. CII mide el dióxido de carbono emitido por capacidad de carga y milla náutica.
Luego, al barco se le otorga una calificación anual que va de la A a la E, y los parámetros se ajustarán de manera gradual.
Los barcos que alcancen una calificación ‘D’ por tres años o una calificación ‘E’ por un solo año, deberán implementar un Plan mejorado de gestión de eficiencia energética de barcos, o SEEMP, para reducir sus emisiones.
La OMI tiene como objetivo que la mayoría de la flota mercante mundial de más de 85 000 barcos tenga la calificación ‘A’ para 2025, con solo unas pocas excepciones en las categorías ‘B’ o ‘C’.
El CII es aún más complejo que el Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes, o EEXI, y su implementación requerirá algunos ajustes entre los propietarios y los fletadores en los términos y condiciones de los contratos, dijo Rakhi Rastogi, líder de análisis de energía y envío global en Cargill.
Los propietarios, operadores y fletadores suelen participar en acuerdos para alquilar barcos durante un período de varios años.
Anand dijo que no está claro si algunos de estos barcos perderán su licencia para operar si no cumplen con sus objetivos de emisión y están por debajo del umbral de calificación.
Hasta ahora, la trayectoria no parece lo suficientemente empinada y es probable que no haya muchas consecuencias de no poder alcanzar las tres calificaciones más altas, dijo Rastogi.
“La industria naviera debe ver más antes de poder decir que esto es significativo”.
En 2025, la OMI llevará a cabo una revisión para ajustar o corregir CII, a fin de garantizar que la industria marítima esté en línea para reducir sus emisiones de carbono en un 70 % con respecto a los niveles actuales para 2050.
Sin embargo, la industria marítima y de envío tiene solo un 2 % de participación en las emisiones globales de carbono de todos los sectores.
Carbono en contratos de fletamento
La metodología para medir la intensidad de carbono cuando hay una transferencia de barcos de una parte a otra no está clara y podría haber algunos problemas que aún no se han pensado, dijo Rastogi.
Según Anand, se requieren más cláusulas contractuales en los acuerdos de fletamento porque se espera que los fletadores devuelvan el barco al propietario con una calificación similar a la que había tomado en primer lugar.
También se necesita más claridad sobre cómo un propietario reclama daños si el barco se vuelve a entregar con una calificación más baja, lo que hace que la empresa sea susceptible de sanciones, dijo.
Sin duda, CII es el paso correcto para introducir un sistema estandarizado de calificación de carbono marino, pero “en su búsqueda de la simplicidad, tiene fallas inherentes”, dijo Anand.
Esto se debe a que el CII no se puede aplicar de manera equitativa en todos los tamaños de embarcaciones, ya que las embarcaciones que realizan operaciones comerciales regionales o históricamente han adoptado un modelo comercial con tramos de lastre muy cortos probablemente serán penalizados por este sistema de calificación, dijo.
Haciéndose eco de sentimientos similares, John Baptist, director global de VLCC y PCS en AET, dijo en la APPEC que las calificaciones propuestas ponen en desventaja a los barcos más pequeños, pero se mostró optimista ya que “hay tecnologías que pueden llevar un barco de una E a una D”. , de una calificación D a C”.
La clave para reducir las emisiones de carbono es optimizar eligiendo el buque adecuado para el comercio correcto, dijo Eva Birgitte Bisgaard, CCO, Maersk Tankers al margen de la conferencia Marine Money la semana pasada.
Esto se debe a que todos los barcos tienen diferentes niveles de emisión según el tipo de motor y la antigüedad, entre otros, dijo.
Sin embargo, no es sencillo para ninguna compañía naviera cambiar instantáneamente el diseño de la embarcación y la forma en que se comercializa en el mercado al contado, para mantener una calificación solo porque tales cambios no son posibles del lado de los clientes, dijo Anand.
Señaló que la empresa para la que se transporta una carga en el barco no puede cambiar de la noche a la mañana dónde se encuentran sus activos, y es posible que tampoco sea posible cambiar la forma en que los clientes obtienen sus materias primas.
Los fletadores alquilan barcos para transportar el mineral de hierro de las minas a las fundiciones en todo el mundo y sus ubicaciones no cambiarán solo porque la industria marítima necesita realizar viajes de manera que se reduzcan las emisiones de carbono, agregó.
“No todos en el mercado están listos todavía y necesitamos verlo en acción para ver qué tan bien funcionará”, dijo otra fuente de la industria en APPEC.
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