Síndrome del transporte marítimo en China: A mediados de la década de 2000, cuando las acciones de envío se hicieron populares por primera vez en Wall Street, las acciones se compraban comúnmente como una jugada en la economía de China.

China es fundamental para el transporte marítimo, ya sean portacontenedores, petroleros, graneleros o gaseros.

“Hay un dicho que dice que todo lo que sale de China en contenedores tiene que entrar a China como materia prima”, señaló Oeyvind Lindeman, director comercial de Navigator Gas (NYSE: NVGS), en la última conferencia telefónica de su compañía.

Ominosamente, las señales del debilitamiento de la economía de China están apareciendo en todos los sectores del transporte marítimo a la vez.

La visión del vaso medio vacío es que los retrocesos en la demanda de envíos son indicadores de problemas económicos más graves por venir. 

La opinión del vaso medio lleno es que las caídas son temporales. Un repunte de la demanda china de mineral de hierro, petróleo y gas eventualmente impulsará las tarifas de envío de productos básicos.

Envío de contenedores

Las ventas de productos en contenedores a los EE. UU. y Europa respaldaron la economía china durante la era de la pandemia. Los mercados se sacudieron el miércoles cuando las estadísticas mensuales oficiales de exportación de China fueron mucho más ligeras de lo esperado.

Las exportaciones de China aumentaron un 7,1 % interanual (a/a) en agosto, muy por debajo de la previsión de consenso de un crecimiento del 12,8 %. Las exportaciones habían crecido un 18% a/a en julio. Las exportaciones de China a EE. UU.  disminuyeron un 3,8 % interanual en agosto, en comparación con un aumento del 11 % en julio.

Los volúmenes de salida están siendo exprimidos por ambos lados. La demanda de productos chinos está cayendo al mismo tiempo que los bloqueos de COVID-19 y los problemas climáticos están restringiendo la fabricación y la logística chinas.

El gobierno extendió los cierres en Chengdu y anunció nuevas precauciones a nivel nacional hasta fines de octubre. Los analistas no prevén ninguna relajación de la política de cero COVID de China este año.

Mientras tanto, China registró sus temperaturas más altas y las precipitaciones más bajas en más de seis décadas el mes pasado. Los cortes de energía resultantes forzaron el cierre de fábricas en Sichuan.

Importaciones de carga seca a granel

China es el mayor productor de acero del mundo. Su producción de acero en enero-julio cayó un 6,1% a/a. La producción en julio cayó un 10% frente a junio.

“La disminución en la producción de acero de China proviene principalmente del sector inmobiliario en crisis y la actividad industrial intermitente debido a los bloqueos de COVID-19”, escribió Mark Nugent, analista de carga seca a granel del corredor marítimo Braemar, en una nota de investigación el jueves.

La correduría EastGate Shipping dijo que la ola de calor y la escasez de energía obligaron a 20 acerías a desconectarse durante aproximadamente una semana a mediados de agosto.

La producción de acero impulsa la demanda china de importaciones de mineral de hierro, principalmente de Australia y Brasil. 

Estos son los cargamentos más importantes para los Capesize, grandes graneleros con una capacidad de alrededor de 180.000 toneladas de peso muerto. 

Las tasas al contado promedio de Capesize colapsaron de $38,200 a fines de mayo a solo $5,600 por día el viernes, según datos de Clarksons Securities.

La correduría BRS culpó del desplome a las desviaciones de mineral de hierro australiano de China al sudeste asiático y, lo que es más dañino para las tasas, fue una fuerte caída en las importaciones chinas de mineral de hierro brasileño de larga distancia en agosto.

“Las temperaturas abrasadoras y una política implacable de cero COVID paralizaron gravemente la demanda de acero en China”, dijo BRS. No espera una recuperación total de la producción de acero de China hasta la próxima primavera, “lo que genera dudas sobre un repunte radical en la demanda de mineral de hierro transportado por mar”.

Importaciones de petróleo

Según Poten & Partners, las importaciones de crudo chino crecieron rápidamente de 4,1 millones de barriles por día (b/d) en 2009 a 10,1 millones de b/d en 2019. El crecimiento se desaceleró en 2020 cuando golpeó la pandemia y disminuyó en 550.000 b/d en 2021 .

Las importaciones chinas se hundieron a 8,7 millones de b/d en junio, el promedio mensual más bajo desde julio de 2018. Las importaciones fueron de 8,8 millones de b/d en julio y 9,5 millones de b/d en agosto. 

En los primeros ocho meses de este año, las importaciones de crudo chino cayeron un 5,2% frente al mismo período de 2021.

La Agencia Internacional de Energía dijo en su última perspectiva que los bloqueos de China “retrasaron nuestra recuperación proyectada de la demanda en dos meses”.

BRS señaló que China tiene 920.000 b/d en nueva capacidad de refinería programada para entrar en funcionamiento a finales de año. 

Normalmente, eso aumentaría la demanda de importación de crudo. 

Sin embargo, la capacidad de refinación de China ya es mayor que el consumo interno y el gobierno no ha estado impulsando las exportaciones.

“Teniendo en cuenta nuestra perspectiva a corto plazo relativamente pesimista para China, [con] COVID y los bloqueos seguirán siendo una preocupación en marcha hasta al menos principios del próximo año, esperamos un pequeño aumento en las carreras chinas, ya que Beijing parece no estar dispuesto a permitir que sus refinerías se concentren en mercados de exportación”, dijo BRS.

Envíos de GLP


China también es uno de los mayores importadores mundiales de gas licuado de petróleo (GNL): propano y butano.

Más allá de su uso como energía, China importa propano como materia prima para las plantas de deshidrogenación de propano (PDH) para la creación de propileno. 

El propileno se utiliza para producir polipropileno, que a su vez se utiliza para fabricar plástico.

Tim Hansen, director comercial de Dorian LPG (NYSE: LPG), se refirió a los vientos en contra de la demanda china durante la última llamada de su compañía. 

Hansen citó el “impacto renovado de los bloqueos de COVID-19” y las preocupaciones sobre la demanda china que “fueron un factor para los actores del mercado, lo que resultó en un [comportamiento] más reacio al riesgo y una reducción de las operaciones oportunistas”.

Según Lindeman de Navigator Gas, “Todos los ojos están puestos en China y cuando están saliendo de su malestar”.

Transporte marítimo de GNL


En el sector del gas natural licuado (GNL), Europa ahora está comprando una proporción mucho mayor de lo habitual de las exportaciones estadounidenses debido a las consecuencias de la guerra entre Ucrania y Rusia.

Oystein Kalleklev, CEO de Flex LNG (NYSE: FLNG), dijo en la última llamada de su compañía: “En cierto sentido, se podría decir que Europa ha tenido mucha suerte, porque el enfriamiento de la economía china impulsado por los bloqueos de COVID ha resultado en menores demanda de China.

“Las importaciones chinas este año se redujeron en más del 20 % [o] 9 millones de toneladas. Y los compradores europeos han podido acceder a estos cargamentos, lo que habría sido mucho más difícil si la economía china hubiera funcionado a su capacidad normal”.

Kalleklev cree que China volverá al mercado de importación de GNL, a lo grande, lo que apunta a compromisos de nuevos volúmenes que aún no se han puesto en marcha.

“Aunque China tiene una reducción en las importaciones de GNL este año, están firmando casi la mitad de estos nuevos volúmenes, porque la historia del GNL en China está en sus primeras fases”, dijo Kalleklev. 

“Este año, en realidad, Japón probablemente importará más GNL que China. Y hay más de 10 veces más personas en China. Entonces, China continuará creciendo una vez que controlen el COVID y reactiven su economía”.

 FreightWaves

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