Helen McCormick, directora de CTRL Marine Solutions Limited y asociada sénior de CJC, señaló que el Brexit estaba teniendo un impacto significativo en los operadores de barcos de trabajo del Reino Unido. En particular, los operadores del Reino Unido en este sector estaban experimentando dificultades derivadas de los cambios en las normas de cabotaje aplicables, visas y permisos de trabajo, y el reconocimiento de los certificados de tripulación del Reino Unido.
Los barcos de trabajo pasaban largos períodos de tiempo operando en aguas territoriales con tripulaciones altamente especializadas. Antes del Brexit, los operadores de barcos de trabajo del Reino Unido podían prestar servicios en las aguas de otros estados miembros de la UE por derecho.
El Acuerdo de Comercio y Cooperación que entró en vigor después de que el Reino Unido abandonó la UE permite el acceso libre de aranceles y cuotas a los mercados de bienes, pero no de servicios. También cubre temas como los derechos de pesca, la seguridad y la competencia futura.
Los proveedores de servicios del Reino Unido ya no pueden operar a través de las fronteras nacionales de la UE como lo hacían antes, lo que significa que las compañías navieras del Reino Unido ya no tienen derechos generales para proporcionar servicios de cabotaje y barcos de trabajo en toda la UE en los mismos términos. Las operaciones ahora dependían de las reglas del estado miembro relevante para el servicio en particular en cuestión.
McCormick dijo que podría ser que a los barcos con bandera del Reino Unido no se les permita brindar ese servicio, o solo lo brinden al obtener una licencia o bajo ciertas condiciones. Los propietarios y operadores tendrían que buscar asesoramiento específico de la jurisdicción en la que esperaban operar. “Esto puede plantear dificultades y aumentar los costos cuando los operadores licitan para trabajar en proyectos en los estados miembros de la UE”, observó McCormick.
La libertad de circulación de los ciudadanos del Reino Unido dentro de la UE también ha llegado a su fin. Los ciudadanos del Reino Unido aún pueden viajar dentro del Área Schengen sin una visa, pero ahora están sujetos a la limitación de estadía de exención de visa del Área Schengen de 90 días dentro de cualquier 180 días en toda la zona. Para los operadores de barcos de trabajo que tienen miembros de la tripulación ciudadanos de la UE trabajando en el Reino Unido, el permiso de trabajador fronterizo permite a los ciudadanos de la UE que hayan trabajado en el Reino Unido antes del 31 de diciembre de 2020 ingresar al Reino Unido. También les brinda derechos a trabajar, alquilar propiedades y acceder a beneficios y servicios, incluida la atención médica del NHS. Sin embargo, McCormick dijo que los operadores deben ser conscientes de que este plan no ha sido correspondido por la UE para los trabajadores del Reino Unido en una posición similar.
Para los miembros de la tripulación que no son elegibles para un permiso de trabajador fronterizo, los operadores podrían considerar la visa de trabajador calificado, que permite al empleado venir al Reino Unido para realizar un trabajo elegible con un empleador aprobado. Esta visa reemplazó la visa de trabajo de Nivel 2 (General). Sin embargo, McCormick señaló que había costos asociados con este proceso y se debe buscar asesoramiento específico sobre la elegibilidad.
Los operadores del Reino Unido ya no pueden confiar en las normas generales sobre el reconocimiento de los certificados emitidos por el Reino Unido en los estados miembros de la UE. Ahora dependía de cada estado miembro si reconocían los certificados de tripulación del Reino Unido y cómo lo hacían. “Como anécdota, escuchamos de nuestros clientes que la asistencia y la orientación varían de un estado a otro”, dijo McCormick.
McCormick concluyó que los operadores del Reino Unido en perspectiva forman una parte importante de la industria europea de barcos de trabajo, dominando el sector de parques eólicos en particular. Desde la salida del Reino Unido de la UE, los operadores del Reino Unido ahora requerían orientación específica sobre si podían ofrecer servicios particulares en cada estado miembro, si los miembros de la tripulación necesitarían visas y cómo podrían obtenerse, y si los certificados y calificaciones de la tripulación serían reconocidos en ese estado. jurisdicción.
Los operadores del Reino Unido ya no podían confiar en normas generales en toda la UE o en los principios de libre circulación de personas o servicios. McCormick dijo que esto estaba “dificultando a los operadores del Reino Unido la licitación de proyectos, particularmente con poca anticipación, y anticipando con precisión sus costos operativos”.
Dijo que CTRL estaba al tanto de muchos operadores del Reino Unido que sentían que no había una guía adecuada antes del Brexit y que “podemos esperar que esto tenga un efecto en cadena sobre la inversión y el crecimiento en el sector hasta que se resuelvan estas incertidumbres”. Una solución que estaban considerando muchos operadores era cambiar el pabellón de sus embarcaciones en los estados de la UE, pero esto tenía implicaciones para la bandera del Reino Unido y las tripulaciones del Reino Unido. También surgieron dificultades para los operadores que dependían de ciudadanos de la UE para tripular sus buques. Si bien se señaló que el consejo actual era capacitar a la gente de mar del Reino Unido para compensar el déficit de tripulación, “esto inevitablemente llevará tiempo y no proporcionará una solución a corto plazo”.
McCormick concluyó diciendo que “algunos de estos problemas se resolverán con el tiempo y la experiencia a medida que se encuentren y resuelvan los problemas en los estados miembros individuales, y los operadores desarrollen su experiencia de operar bajo el nuevo régimen. Sin embargo, a largo plazo, una divergencia de la legislación y los entornos normativos del Reino Unido y la UE podrían hacer que algunos de estos problemas (en particular, el reconocimiento de los certificados del Reino Unido en los estados miembros de la UE) sean más agudos”.
CJC anunció la adquisición de CTRL de Shipowners’ Club en agosto pasado.
Campbell Johnston Clark
