El “jurado está deliberando” sobre si las tasas spot de contenedores han tocado fondo, pero en las rutas comerciales clave de Transpacífico y Asia a Europa, los índices muestran claramente que la erosión de la tasa desde los máximos estelares de hace un año está comenzando a disminuir.
La tasa spot promedio de Asia a Europa del Norte parece estar estableciéndose en alrededor de $ 1,450 a $ 1,550 por feu, con por ejemplo el componente XSI de Xeneta bajando solo un 1% en la semana, a $ 1,478 por 40 pies.
Y para los puertos mediterráneos, la lectura WCI de Drewry también registró una caída de solo el 1%, para un precio spot promedio de $ 2,256 por 40 pies.
El mismo patrón se observó en el transpacífico, con tasas spot desde Asia hasta la costa oeste de los Estados Unidos rondando los $ 1,000 por 40 pies. La lectura del índice Freightos Baltic Index (FBX), por ejemplo, bajó ligeramente esta semana a $ 1,030, mientras que el componente de la costa este de FBX US bajó un 2%, a $ 2,215.
Las BCO en el transpacífico tendrán que tomar algunas decisiones importantes en las próximas semanas sobre qué porcentaje de sus volúmenes están dispuestos a comprometerse con los contratos de los transportistas.
Una encuesta en línea en vivo realizada ayer por Flexport encontró que alrededor de un tercio de los transportistas transpacíficos no planeaban firmar contratos fijos este año, lo que sugiere un porcentaje mucho mayor de lo habitual que tiene la intención de jugar en el mercado spot.
Además, algunas BCO están optando por los contratos vinculados a índices que los transportistas están impulsando, que aíslan a las líneas navieras contra un compromiso de precio demasiado bajo cuando las tarifas de flete finalmente se recuperan.
Jon Monroe, de Jon Monroe Consulting, dijo que los operadores “tienen más probabilidades de rechazar un contrato a largo plazo a la tasa spot de hoy”.
De hecho, la aerolínea israelí Zim dijo durante la llamada de ganancias de esta semana que había establecido un límite en lo bajo que estaba preparado para ir con sus negociaciones de tarifas contractuales. El director financiero, Xavier Destriau, dijo que si Zim no alcanzaba “un equilibrio natural” en las tarifas contractuales, entonces “dejaremos de navegar”. Y agregó: “Y si dejamos de navegar, puede tener un efecto drástico en la capacidad de los clientes para asegurar sus cadenas de suministro”.
De hecho, los transportistas marítimos parecen ahora preparados para tomar medidas radicales en la reestructuración de sus redes para satisfacer la demanda reducida, como lo demuestra esta semana el sacrificio del bucle AE1 / Shogun Asia-Norte de Europa por parte de la Alianza 2M, después de dejar en blanco el servicio durante semanas consecutivas.
Monroe dijo que las tarifas inferiores a $ 1,000 de China a la costa oeste de los Estados Unidos “no son buenas para nadie”, lo que sugiere que si las tarifas son demasiado bajas, esos contenedores serán los últimos en cargarse cuando llegue la próxima crisis de capacidad.
Recomienda que los BCO firmen contratos con los transportistas “por una tarifa razonable”, que sugiere que debería estar entre $ 1,500 y $ 2,000 por 40 pies para la costa oeste.
En otros lugares, la paradoja de la ruta comercial transatlántica continúa, con tasas al contado que aún desafían las predicciones de un colapso, a pesar de los informes de factores de carga del 60% en el tramo hacia el oeste. La lectura de WCI North Europe a la costa este de Estados Unidos de esta semana se mantuvo obstinadamente por encima de $ 5,000 por 40 pies, perdiendo solo el 1%, a $ 5,326 por 40 pies.
Queda por ver cuánto tiempo más puede continuar el comercio transatlántico con la desconexión entre la oferta y la demanda.
The Loadstar
