Las compañías navieras experimentan incertidumbre sobre qué combustibles utilizar en el futuro para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y, como resultado, muchas de ellas seguirán utilizando flotas más antiguas.
Sin embargo, con las próximas regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) que requieren que todos los barcos calculen su intensidad de carbono anual, la industria se está moviendo para hacer que las flotas existentes sean más eficientes.
Esto podría incluir reducir la velocidad a la que navegan: una caída del 10 % en la velocidad de crucero podría reducir el uso de combustible en un 30 %.
Si el transporte marítimo es el corazón palpitante del comercio mundial, su pulso está a punto de volverse más lento.
Frente a la incertidumbre sobre qué combustibles usar a largo plazo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, muchas empresas navieras se quedan con flotas envejecidas, pero es posible que los barcos más viejos pronto tengan que empezar a navegar más despacio para cumplir con las nuevas normas ambientales.
A partir del próximo año, la Organización Marítima Internacional (OMI) requiere que todos los barcos calculen su intensidad de carbono anual en función de las emisiones de un barco por la carga que transporta, y que demuestren que está disminuyendo progresivamente.
Si bien los barcos más antiguos se pueden adaptar con dispositivos para reducir las emisiones, los analistas dicen que la solución más rápida es simplemente ir más lento, con una caída del 10 % en las velocidades de crucero que reduce el uso de combustible en casi un 30 %, según el prestamista del sector marítimo Danish Ship Finance.
“Básicamente, se les dice que mejoren el barco o disminuyan la velocidad”, dijo Jan Dieleman, presidente de Cargill Ocean Transportation, la división de carga de la casa de comercio de productos básicos Cargill, que alquila más de 600 embarcaciones para transportar principalmente alimentos y productos energéticos. el mundo.
Las cadenas de suministro ya están tensas debido a un aumento en la demanda a medida que las economías se recuperan de los bloqueos, las interrupciones por pandemia en los puertos y la falta de nuevos barcos. Si los barcos más antiguos también se mueven hacia el carril lento, la capacidad de envío podría sufrir otro golpe en un momento en que las tarifas récord de fletes están aumentando la inflación.
Por el momento, solo alrededor del 5% de la flota mundial puede funcionar con alternativas menos contaminantes al fuel oil, aunque más del 40% de los nuevos pedidos de barcos tendrán esa opción, según datos de la firma de análisis de envíos Clarksons Research.
Pero los nuevos pedidos no llegan lo suficientemente rápido como para detener la tendencia del envejecimiento de la flota en los tres tipos principales de buques de carga: petroleros, portacontenedores y graneleros, según muestran los datos proporcionados a Reuters por Clarksons Research.
La edad promedio de los graneleros, que transportan carga suelta como granos y carbón, aumentó a 11,4 años en junio de 2022 desde 8,7 años hace cinco años. Los buques portacontenedores ahora tienen un promedio de 14,1 años, frente a 11,6, mientras que para los petroleros la edad promedio fue de 12 años, frente a 10,3 en 2017, según los datos.
“Algunos propietarios de barcos han preferido comprar embarcaciones de segunda mano debido a las incertidumbres sobre los combustibles futuros”, dijo Stephen Gordon, director gerente de Clarksons Research.
Una tarea difícil para el envío
Los pedidos de nuevos portacontenedores aumentaron a un nivel récord en 2021 y todavía están llegando a un ritmo saludable este año, pero como el apetito por nuevos buques cisterna y graneleros es mucho menor, la cartera de pedidos actual en los tres tipos de buques solo representa alrededor del 10% de la flota, frente a más del 50% en 2008.
Las compañías navieras son responsables de aproximadamente el 2,5 % de las emisiones de carbono del mundo, y están sometidas a una presión cada vez mayor para reducir la contaminación tanto del aire como del mar.
Las emisiones de la industria aumentaron el año pasado, lo que subraya la escala del desafío para cumplir el objetivo de la OMI de reducir las emisiones a la mitad para 2050 desde los niveles de 2008. La organización ahora enfrenta llamados para ir más allá y comprometerse con cero emisiones netas para 2050.
Algunas compañías navieras están probando y encargando embarcaciones que utilizan combustibles alternativos como el metanol. Otros están desarrollando barcos que pueden adaptarse para combustibles más allá del petróleo, como hidrógeno o amoníaco. Incluso hay un regreso al viento con grandes velas de alta tecnología que están siendo probadas por compañías como Cargill y Berge Bulk. Lee mas
Pero muchas de las posibles tecnologías bajas en carbono se encuentran en las primeras etapas de desarrollo con una aplicación comercial limitada, lo que significa que la mayoría de los nuevos pedidos todavía son para embarcaciones propulsadas por fuel oil y otros combustibles fósiles.
De los buques encargados, más de un tercio, o 741, están configurados para utilizar gas natural licuado (GNL), 24 pueden funcionar con metanol y seis con hidrógeno. Otros 180 tienen alguna forma de propulsión híbrida que usa baterías, según muestran los datos de Clarksons.
Muchas empresas navieras están cubriendo sus apuestas principalmente porque prolongar la vida útil de los buques es más barato y de menor riesgo que las nuevas construcciones. También obtienen un respiro mientras esperan que las nuevas tecnologías ganadoras se conviertan en la corriente principal.
“Tenemos un choque entre una industria que está orientada a la inversión a muy largo plazo y un ritmo de cambio muy rápido”, dijo John Hatley, gerente general de innovación de mercado en América del Norte de la empresa finlandesa de tecnología marina Wartsila (WRT1V.HE) .
Cargill dice que a partir de ahora no espera tener muchos barcos de nueva construcción en su flota, sino que instala dispositivos de ahorro de energía en barcos más antiguos y prolonga su uso, mientras que todavía hay incertidumbre sobre la tecnología futura.
No están solos, con más de una quinta parte de la capacidad de envío global equipada con tales dispositivos, según Clarksons.
Los dispositivos incluyen rotores Flettner, cilindros giratorios de cola que actúan como una vela y permiten que los barcos reduzcan la velocidad cuando hay viento, o sistemas de lubricación de aire que ahorran combustible al cubrir el casco con pequeñas burbujas para reducir la fricción con el agua de mar.
Si bien los dispositivos de ahorro de energía contribuyen en gran medida a abordar las emisiones, en última instancia, las embarcaciones más nuevas son una mejor apuesta, dijo Peter Sand, analista de la firma de datos de carga aérea y envío Xeneta.
“La próxima generación de barcos de fuel oil será mucho más eficiente en carbono, podrán transportar la misma cantidad de carga y emitirán solo la mitad de las emisiones que emitían hace más de una década”, dijo.
Los principios de Poseidón
Las empresas navieras se verán sometidas a una presión cada vez mayor para cumplir con los objetivos establecidos por la OMI, que calificará la eficiencia energética de los buques en una escala de A a E, ya que las calificaciones tendrán un efecto en cadena cuando se trata de finanzas y seguro.
En 2019, un grupo de bancos acordó considerar los esfuerzos para reducir las emisiones de carbono al otorgar préstamos a las empresas navieras y estableció un marco global conocido como los Principios de Poseidón.
El sitio web de los Principios de Poseidón muestra que 28 bancos, que incluyen BNP Paribas (BNPP.PA) , Citi, Danske Bank (DANSKE.CO) , Societe Generale (SOGN.PA) y Standard Chartered (STAN.L) , se han comprometido a ser coherentes. con las políticas de la OMI al evaluar las carteras de envío por motivos ambientales.
“Las decisiones de préstamo sobre barcos de segunda mano se convertirán en un problema para los buques de mayor tonelaje”, dijo Michael Parker, presidente del negocio global de transporte marítimo, logística y costa afuera de Citigroup, y agregó que los factores ambientales se tendrán en cuenta cuando los prestamistas decidan si refinanciar los barcos. .
“Los barcos de segunda mano seguirán recibiendo financiación, siempre que el propietario esté haciendo lo correcto para mantener la embarcación lo más eficiente posible desde el punto de vista ambiental”, dijo.
Uno de los primeros en adoptar la nueva tecnología es el gigante naviero AP Moller-Maersk. Ha pedido 12 buques que pueden funcionar con metanol verde producido a partir de fuentes como la biomasa, así como con fuel oil, ya que aún no hay suficiente combustible con bajas emisiones de carbono disponible.
La compañía danesa no tiene la intención de usar GNL porque todavía es un combustible fósil y preferiría cambiar directamente a una alternativa con menos carbono.
Mientras tanto, Wartsila lanzará un motor alimentado con amoníaco el próximo año, que dice que está generando mucho interés por parte de los clientes, así como un motor de hidrógeno en 2025.
Los propietarios de barcos enfrentan mucha incertidumbre sobre cómo “preparar el futuro” de sus flotas y evitar arrepentirse de las decisiones de inversión ahora dentro de un par de años, dijo Hatley de Wartsila.
“Preferirían esperar tal vez toda la vida útil del barco de 20 años, pero eso es aún más incierto ahora debido al ritmo del cambio”.
World Economic Forum
