El transporte marítimo tiene un papel vital que desempeñar en la recuperación posterior a la pandemia para la UE, pero no debe ignorarse en las reformas de la política comercial del bloque, dijeron los oradores en el último Leadership Insights Live.
Al subrayar la importancia de la UE para el comercio marítimo mundial, Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional , señaló que los puertos de la UE manejaron 824 millones de toneladas de mercancías en el primer trimestre de 2021, y el comercio marítimo representó el 81 % de las mercancías comercializadas hacia y desde la región por volumen.
Sin embargo, las medidas proteccionistas amenazan con socavar los impulsos al comercio mundial que podrían ayudar en la recuperación económica de la pandemia de COVID-19. El presidente del Comité de Comercio Internacional del Parlamento Europeo, Bernd Lange, dijo que las restricciones al comercio se estaban volviendo más comunes a nivel mundial y que las restricciones a la exportación aumentaron durante la pandemia.
“Nos enfrentamos a una situación en la que este sistema de comercio basado en reglas va a ser más, digamos, un sistema de comercio basado en el poder, y esto no es de nuestro interés”, dijo. “Tenemos que resistirnos a esta tendencia de juego de poder en el comercio, que a veces convierte realmente el comercio en un arma”.
Platten cuantificó las ganancias potenciales para las economías nacionales al reducir las barreras arancelarias y no arancelarias al comercio, como se describe en el informe de ICS,Proteccionismo en las Economías Marítimas. En el escenario más ambicioso del informe, esto podría conducir a ganancias del PIB de hasta un 3,4 % para las economías nacionales.
Ruosi Zhang, Consejero de la División de Comercio de Servicios e Inversión de la OMC , subrayó el punto y afirmó que “la UE todavía tiene mucho que ganar con una mayor liberalización del transporte marítimo”.
Más allá de Europa, Platten dijo que todos los países se beneficiarían de una reducción del proteccionismo marítimo, independientemente del desarrollo económico. Agregó que es crucial dar el mismo enfoque a la eliminación de las restricciones arancelarias y no arancelarias y que es vital una combinación de reformas internas y negociaciones multilaterales.
Comercio justo y abierto
Lange dijo que los hallazgos del estudio ICS “son cruciales” porque la UE enfrenta restricciones comerciales cada vez mayores a nivel mundial que están “afectando la importación y exportación y dañando las economías comerciales y nacionales”. Hizo hincapié en que, como el bloque comercial más grande del mundo, la UE depende de un comercio justo y abierto. El comercio representa el 30 % del PIB de la UE y emplea a unos 36 millones de personas.
La UE está “realmente tratando de reconstruir un sistema basado en reglas”, dijo Lange, y está “profundamente comprometida” con la modernización de las reglas de la OMC. Si bien señaló que el sistema está “bajo presión”, con los principales socios comerciales mostrando poca participación en el proceso de estabilización de un sistema basado en reglas para el comercio, explicó que la UE continúa presionando con países como India y EE. UU. para que el sistema se revisarán y se desarrollarán nuevas reglas para el comercio electrónico y los subsidios.
También señaló la necesidad de que se celebren tratados de libre comercio con México, Chile y Australia, que disminuirán las restricciones, controles a la exportación y aranceles.
Un ganar-ganar
En un paso significativo para reducir las barreras no arancelarias al comercio, Pascal Kerneis, Director Gerente del Foro Europeo de Servicios (ESF), señaló que después de muchos años de intentos fallidos, en diciembre pasado, 67 miembros de la OMC llegaron a un acuerdo para simplificar los servicios comerciales y reducir cinta alrededor del comercio, algo que el ESF había estado defendiendo durante más de una década.
Los signatarios, que incluyen a la UE, Reino Unido, EE. UU. y China, representan el 90 % de todo el comercio de servicios. El acuerdo, dijo, ayudará a simplificar las regulaciones y aliviar las barreras procesales para navegar en marcadores extranjeros y exportar al extranjero, particularmente para las PYME. Se espera que reduzca los costes comerciales en 133.000 millones de libras esterlinas al año.
Igualdad de condiciones
Zhang también destacó que el seminario web se estaba llevando a cabo en el primer aniversario de la publicación de la UE de suExamen de las políticas comercialesfebrero pasado. El presidente de la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA), Philippos Philis , dijo que su organización “acogió con gran satisfacción” la nueva Política Comercial de la UE y alentó los esfuerzos para concluir Acuerdos de Libre Comercio con países vecinos y priorizar salvaguardar el acceso libre y no discriminatorio al mercado para Transporte maritimo.
Subrayó que, dado que el transporte marítimo es la “columna vertebral del comercio”, debe tener una voz constante durante los debates comerciales de la UE, tanto a nivel multilateral como bilateral. Sin embargo, emitió una palabra de advertencia al bloque. “Nuestro principal mensaje a la UE es, y ha sido, nunca utilizar el transporte marítimo como compensación en las negociaciones con terceros”.
Interrupción de la cadena de suministro
Los oradores también reconocieron cómo el comercio mundial se ha visto afectado por un fuerte repunte y crecimiento de la demanda de bienes de consumo durante la pandemia, así como por las restricciones gubernamentales por el COVID, lo que ejerce una gran presión sobre la cadena de suministro mundial.
Lange dijo que en algunos casos hay un retraso promedio de alrededor de siete días en el transporte marítimo “que no es aceptable para muchos procesos de producción justo a tiempo”. Quedan dudas sobre el valor de la fabricación en el extranjero, agregó. Philis confirmó que los retrasos en el transporte marítimo eran sintomáticos de “medidas proteccionistas y problemas relacionados con COVID [que] eliminan la capacidad [de transporte marítimo] del mercado”.
Platten señaló que se deben aprender lecciones valiosas de la pandemia, “sobre todo la resiliencia de la cadena de suministro”, y señaló el arduo trabajo que la gente de mar ha realizado para mantener el comercio mundial en movimiento. Hizo hincapié en que la OMC tiene un papel clave que desempeñar para garantizar que las naciones trabajen juntas para garantizar la resiliencia de la cadena de suministro en el futuro.
El papel verde del transporte marítimo
A medida que el mundo busca recuperarse del impacto económico de la pandemia, también debe acelerar los esfuerzos de descarbonización. Si bien el transporte marítimo continúa en su propio camino hacia la descarbonización, Zhang dijo que también desempeñará un “papel clave” en la transformación ecológica del mundo. Esto incluirá el transporte de combustibles verdes en todo el mundo.
Philis señaló que a medida que continúan los esfuerzos de descarbonización, es probable que también aumente la demanda de productos básicos, incluidos el mineral de hierro, el cobre y el cobalto, “por lo que el transporte marítimo se vuelve más vital para la descarbonización en general”.
Philis dijo que la industria del transporte marítimo está “comprometida a contribuir con su parte justa para reducir los GEI y mejorar la sostenibilidad” y apoya la ambición de la UE de contribuir al progreso global en sostenibilidad y cadenas de suministro responsables a través de su política comercial.
Sin embargo, expresó su preocupación por los enfoques regionales que no están alineados al nivel de la OMI, que podrían crear un “mercado de dos niveles”. Instó a la UE a garantizar la igualdad de condiciones a nivel mundial y que las medidas ecológicas, como el paquete legislativo Fit for 55, no perjudiquen a las empresas europeas.
Lange respondió más tarde que la descarbonización del sector del transporte marítimo “no debería generar desventajas para la competencia, pero [la industria marítima] tiene que aportar su parte del juego a la neutralidad climática”.
International Chamber of Shipping (ICS)
