La legislación que propone nuevas prohibiciones estrictas sobre la compra y operación de las grúas para contenedores más populares del mundo podría causar graves interrupciones en los puertos de EE. UU., según un experto en ciberseguridad marítima.
La Ley de Inspección y Seguridad de Grúas Portuarias de 2022, presentada la semana pasada por Carlos Giménez, republicano de Florida, prohíbe las grúas portuarias vendidas bajo contratos con países considerados adversarios extranjeros de EE. grúas pórtico — de operar en los puertos de EE. UU. Además, dentro de los cinco años posteriores a la promulgación de la ley, los operadores de tales grúas que ya se encuentran en los EE. UU. deberán eliminar cualquier software fabricado por los países cubiertos por la prohibición que conecta las grúas a la infraestructura cibernética de los puertos.
La legislación también establece que las grúas compradas en China que habían sido programadas para entrega en puertos de EE. UU. y que el Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. determinó que “presentan un alto riesgo para la seguridad portuaria o la seguridad del transporte marítimo” deben ser inspeccionadas por el Departamento de Ciberseguridad y Seguridad de Infraestructura. Agencia (CISA) para “vulnerabilidades de seguridad potenciales” antes de que puedan comenzar a operar, según el proyecto de ley.
Punto de mira en ZPMC
Hay solo un puñado de fabricantes de grúas para contenedores de grandes grúas de barco a tierra construidas para cargar y descargar barcos de tamaño post-Panamax y más grandes, pero una empresa domina: ZPMC de China, que se estima que controla en menos el 70% del mercado.
Como empresa controlada por el estado que no sufre las mismas presiones para generar ganancias de sus competidores internacionales, ZPMC puede ofrecer precios significativamente inferiores al mercado para grúas que normalmente cuestan entre $10 y $12 millones o más, dijo a FreightWaves un director de marketing de un fabricante internacional de grúas. . Las grúas construidas por ZPMC están operando en los puertos de contenedores más grandes de EE. UU., incluidos Los Ángeles, Nueva York, Virginia, Baltimore, Seattle, Miami, Houston, Charleston, Carolina del Sur y Tampa, Florida.
Si bien ZPMC es el objetivo aparente de la legislación y potencialmente vería un golpe en el mercado a medida que los puertos de EE. UU. continúen expandiéndose, su competencia, por el contrario, podría beneficiarse. Entre los más grandes se encuentran Konecranes y Kalmar Global, ambos con sede en Finlandia, Liebherr de Irlanda y Paceco Group/Mitsui E&S de Japón.
¿Otro golpe en la cadena de suministro?
La legislación, tal como está escrita actualmente, podría presentar problemas logísticos para los operadores de terminales de contenedores públicos y privados, dijo a FreightWaves Scott Dickerson, director ejecutivo del Instituto del Centro de Análisis e Intercambio de Información del Sistema de Transporte Marítimo sin fines de lucro.
“Estas son inversiones importantes para la industria y prohibir que ciertas grúas dejen de operar [con el software actual] dentro de cinco años afectaría gravemente las operaciones en tierra y, en última instancia, al público en general”, dijo. “No es tan simple como cambiar el software; no es equivalente a decir que cambiará a usar un navegador Edge en lugar de Chrome. Los problemas de la cadena de suministro que estamos viendo hoy probablemente serían significativamente peores bajo esta legislación propuesta”.
Con respecto a los requisitos de inspección en el proyecto de ley, “¿CISA puede completar estas inspecciones en una ventana de ocho horas dictada por el operador? Así es como tendrá que funcionar esto, ya que las grúas se pondrán en funcionamiento en función de las necesidades de la industria, no de la disponibilidad de CISA”, enfatizó Dickerson. “De lo contrario, la economía y la cadena de suministro de toda una región del país podrían verse significativamente afectadas mientras la industria espera que el gobierno complete su trabajo”.
Sugirió que una mejor alternativa sería permitir que terceros independientes completen las inspecciones.
Ayuda de subvenciones
Junto con la Ley de Inspección de Grúas Portuarias, Giménez presentó otro proyecto de ley, la Ley de Grúas Portuarias para América, que crearía un programa de subvenciones disponible para los operadores de terminales de EE. UU. para pagar hasta el 80% del costo de las grúas pórtico con una capacidad de elevación de más de 50 toneladas.
Para los puertos que buscan expandir sus operaciones, la legislación complementaria compensaría los costos más altos que podrían resultar de un aumento potencial en el precio de una grúa de pórtico debido a que ZPMC está efectivamente fuera del mercado de EE. UU., así como pagar los costos de reemplazo de software.
“Esto proporciona una compensación significativa de los costos en los que se incurriría bajo [el proyecto de ley de seguridad], lo cual es fantástico y está bien pensado”, dijo Dickerson.
Sin embargo, cuestionó por qué la legislación otorga a la Administración Marítima de EE. UU. (MARAD) la autoridad para otorgar las subvenciones cuando la Administración Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA) actualmente administra el Programa de Subvenciones de Seguridad Portuaria.
“Dado que las agencias federales históricamente no tienen un historial sólido de coordinación, esto puede aumentar las posibilidades de otorgamientos de subvenciones inconsistentes”, dijo Dickerson. A modo de ejemplo, señaló, un operador de terminal puede solicitar una subvención de FEMA para equipo de grúa nuevo, pero es posible que MARAD no otorgue el equipo nuevo, o viceversa.
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