Durante varios años, mis colegas del Instituto Cato y yo hemos documentado las muchas formas en que la Ley Jones inflige daño económico, degrada nuestro medio ambiente y debilita la seguridad nacional de los Estados Unidos.
Es una ley que necesita urgentemente una reforma profunda, si no una derogación total, tanto por el bien del país como del debilitado sector marítimo que la ley debe promover.
Como era de esperar, nuestros esfuerzos aquí han atraído críticas considerables, como suele suceder cuando uno se enfrenta a la búsqueda proteccionista de rentas.
Entre nuestros críticos se encuentra John McCown, ex CEO del operador de barcazas de remolcadores de la Ley Jones, Trailer Bridge, que actualmente figura como director en Castalia Partners, una firma de inversión en alta mar cuyos intereses se cruzan con la Ley Jones a través de la provisión de buques de instalación de turbinas eólicas de bandera estadounidense.
En su último informe, McCown discrepa con las recientes publicaciones del blog del Instituto Cato que destacan algunos de los costos de la Ley Jones.
El primero de ellos señaló, entre otros elementos, un informe de JP Morgan que afirma que permitir que los barcos de bandera internacional transporten combustible dentro de los Estados Unidos ahorraría a los conductores de la costa este alrededor de 10 centavos por galón en la bomba.
La publicación del blog simplemente llevó esta cifra de la respetada firma un paso más allá y la aplicó a la cantidad anual de consumo de gasolina PADD 1 (costa este) para producir un ahorro agregado.
La columna de McCown afirma un impacto mucho más modesto de la Ley Jones en los precios de la gasolina de la costa este derivado de multiplicar la Ley Jones y las diferencias de costos de los petroleros extranjeros por la cantidad de gasolina que actualmente mueven los buques de la Ley Jones.
Pero este enfoque sufre de defectos conspicuos. Ignora, por ejemplo, la capacidad deteriorada de las refinerías de la costa este para obtener de manera eficiente el crudo nacional a través de un petrolero como impulsor del costo de la gasolina.
Tampoco tiene en cuenta la importación de gasolina de puertos extranjeros más distantes en lugar de la costa del Golfo de los Estados Unidos para evitar las altas tarifas de envío de la Ley Jones.
Justo este mes, mientras tanto, Reuters informó que la gasolina se estaba enrutando a través de las Bahamas debido al costo y la disponibilidad limitada de los petroleros de la Ley Jones.
Ninguna de estas distorsiones de la Ley Jones y los costos resultantes parecen evidentes en el análisis de McCown.
McCown también alega fallas en otra publicación de blog que examina el impacto de la Ley Jones en la compra de suministros de energía por parte de Puerto Rico.
La pieza analizó tres tipos diferentes de combustible: GNL, propano y fueloil, y comparó el abastecimiento de estos combustibles de Puerto Rico con la vecina República Dominicana.
No importa el combustible o la fuente de datos, todos los números contaron la misma historia: la República Dominicana obtuvo un porcentaje mucho mayor de los Estados Unidos que Puerto Rico, que es parte de los Estados Unidos y, por lo tanto, está sujeto a la Ley Jones.
Es solo uno de los muchos resultados extraños y costosos de la ley.
Si bien McCown caracteriza los datos presentados como “sin sentido e imposibles matemáticamente”, todos los números se toman de una variedad de fuentes respetadas para proporcionar la imagen más completa y completa posible.
Ninguno fue alterado o manipulado por nadie en Cato.
Además, solo unos días después de la publicación, la publicación del blog se actualizó con información adicional sobre nuestro enfoque metodológico en aras de la máxima transparencia.
Se invita a los lectores a estudiar la pieza y decidir por sí mismos sobre el rigor de los números y el argumento presentado.
Sin embargo, a pesar de nuestras diferencias con McCown, compartimos su preocupación declarada por los números y los hechos fundamentales relacionados con la Ley Jones. De hecho, cuentan una historia inquietante.
Desde 1980 hasta la actualidad, por ejemplo, el número de barcos de la Ley Jones ha disminuido de 257 a solo 93, una impresionante disminución del 64%.
Los astilleros estadounidenses son tan poco competitivos que un informe del Servicio de Investigación del Congreso de 2019 colocó el costo de un portacontenedores de la Ley Jones en cinco veces mayor que uno construido en el extranjero (un número que ayuda a explicar la escasa demanda de buques mercantes oceánicos construidos en Estados Unidos, con un promedio de solo tres entregados por año desde 2000).
Mientras tanto, un informe del gobierno de 2017 encontró un déficit de al menos 1.800 marineros para operar simultáneamente la flota comercial de los Estados Unidos y realizar una operación sostenida de transporte marítimo.
Estos son los números reales y más relevantes detrás de la Ley Jones.
Ya sea que se mida en el número de barcos que operan, barcos construidos o marineros para tripular esos barcos, la ley simplemente no está funcionando. Incluso McCown ha observado previamente la disfunción inducida por la Ley Jones, señalando el uso de barcos viejos en el mercado naviero nacional debido a los altos costos de construcción naval de los Estados Unidos.
La ley puede estar enriqueciendo el trabajo de Yeoman enriqueciendo a un pequeño número de empresas a expensas de los estadounidenses promedio, pero lamentablemente y demostrablemente no ha logrado fomentar una industria marítima estadounidense vibrante y competitiva.
Esto tiene consecuencias que van más allá de la economía. El gasto del transporte marítimo de la Ley Jones y la falta de tipos de buques apropiados de la flota, por ejemplo, a pesar de la abundancia nacional, han llevado a la importación de GNL ruso en Nueva Inglaterra y Puerto Rico y petróleo ruso a refinerías del Atlántico medio.
La ley ha ayudado literalmente a llenar las arcas de Vladimir Putin. Todo esto, además de la Ley Jones, que contribuye a la disminución de la flota nacional y frustra su modernización a través de una construcción naval comercial extremadamente poco competitiva.
Por lo tanto, es desconcertante leer un intento de justificación de esta ley por motivos de seguridad nacional. Más exactamente, las consideraciones de seguridad nacional exigen su reevaluación completa.
El flagrante fracaso de la Ley Jones, agravado por su violación de la libertad económica de los estadounidenses y el daño a la prosperidad del país, ayuda a explicar por qué mis colegas y yo en el Instituto Cato hemos tomado un interés tan profundo en el tema.
Alentamos a otros a leer nuestro trabajo, suscribirse al boletín de jones Act Gazette y aprender más sobre por qué ya es hora de una revisión completa, si no desguace, de esta ley proteccionista obsoleta.
Colin Grabow, investigador del Centro Herbert A. Stiefel de Estudios de Política Comercial del Instituto Cato
