El contraste entre las ganancias récord que se están logrando en los sectores de portacontenedores y graneles secos y las ganancias que se pueden lograr en el sector de los buques cisterna rara vez ha sido tan marcado.
La situación en los tres sectores del transporte marítimo (petroleros, graneleros y portacontenedores) es un buen ejemplo de los ciclos de transporte en funcionamiento.
Moribunda en la fase baja del ciclo, hay porciones de la flota de petroleros que apenas alcanzan el punto de equilibrio.
“¿Sigue siendo el sector VLCC el principal indicador de la flota de petroleros?” preguntó el jefe de investigación y consultoría de petroleros de Poten & Partners, Erik Broekhuizen, en un informe de investigación de mitad de año.
sabiduría convencional es que cuando el sector VLCC ve un aumento en la demanda y/o las ganancias, hay un efecto de cascada a través de los sectores de petroleros más pequeños.
Varios factores han desdibujado esta imagen. La pandemia provocó una caída repentina en la demanda de petróleo crudo y una demanda posterior de petróleo crudo de larga distancia.
Las sanciones en curso contra los exportadores de larga distancia, Venezuela e Irán, han contribuido a una caída en la demanda de VLCC.
Por el lado de la oferta, en los últimos años se ha visto un aumento en la llamada flota “deshonesta” de VLCC, por encima de la edad aceptable de fletamento de 15 años, que se venden para comercializarlos en un mundo sombrío de AIS sigiloso y Actividades de STS para el embarque de cargas sancionadas.
La invasión de Ucrania por parte de Rusia ha cambiado la perspectiva de una recuperación posterior a la pandemia y el bloqueo continuo en China impide que crezca la demanda.
Los principales beneficiarios del cambio en el comercio son los sectores Suezmax y Aframax: Poten & Partners apunta al aumento de siete veces (Q4 2021 vs Mar-May 2022) en las exportaciones de petróleo crudo de Rusia a India desde puertos que no pueden acomodar VLCC.
De hecho, señaló que las llamadas de VLCC a India en realidad cayeron.
“Las tarifas de fletamento de portacontenedores en el primer semestre de 2022 aumentaron a un promedio récord de US$86.000 por día”
La flota de VLCC no se benefició significativamente de que Europa se alejara del crudo ruso. Una vez más, los sectores de petroleros Suezmax y Aframax se han beneficiado del aumento del comercio de África occidental y la cuenca del Atlántico.
Una persona que entiende muy bien los ciclos de envío es el armador noruego John Fredriksen. Muchas veces en el pasado ha aprovechado la etapa de depresión del ciclo para acumular una flota relativamente barata y aprovechar la fase de auge.
Esta es una de las motivaciones de la fusión de su empresa Frontline y la de Euronav, para formar un grupo combinado de 146 buques, compuesto por 68 VLCC, 56 petroleros Suezmax, 20 petroleros LR2/Aframax y dos buques FSO. Algunos accionistas se resisten a la fusión de las empresas, pero parece inevitable que las flotas se combinen.
En contraste, los graneleros han visto las segundas mejores ganancias de la primera mitad del año en 2022 desde el final del último auge de los graneleros en 2008.
El promedio fue de US $ 24,000 por día, según Clarkson Research Services (CRS). ), la división de investigación de envíos de los agentes marítimos Clarksons. La compañía señaló que las ganancias promedio en el primer semestre de 2022 frente al promedio de 10 años para los graneleros secos fueron un 100% más altos.
Pero incluso estas ganancias firmes parecen débiles en comparación con algunos de los sectores de portacontenedores.
Si bien las tarifas de flete para las franjas horarias de contenedores en los buques se mantienen dentro de los límites “normales”, la congestión portuaria en curso en los puertos de descarga principalmente en la costa oeste de los EE. carta.
Como resultado, CRS informa que las tarifas de fletamento de portacontenedores en el primer semestre de 2022 aumentaron a un promedio récord de US$86.000 por día. ¡En el sector de 4.400 teu, la tarifa de fletamento promedio en los primeros seis meses de 2022 fue un 400% más alta que el promedio de 10 años!
Fue en este contexto que Hyundai Merchant Marine (HMM) anunció una gran expansión en sus flotas de graneles secos y portacontenedores.
La última estrategia de HMM es aumentar su flota de carga seca a granel de los actuales 29 buques a 55 buques. La flota de portacontenedores de HMM está programada para crecer de los 820.000 TEU actuales a 1,2 millones de TEU para 2026.
Incómodamente, 2026 también marcará el décimo aniversario de la quiebra de HMM después de su última fase de expansión.
En ese momento, la flota de HMM de 98 portacontenedores, incluidos 39 barcos propios, tenía una participación de mercado global de casi el 3%. A pesar de su enorme volumen de negocios, una crisis de flujo de efectivo hizo que los proveedores retiraran el crédito, lo que resultó en la mayor quiebra marítima en ese momento.
Es poco probable que las ineficiencias que están impulsando el crecimiento extremo de las ganancias en el sector de los portacontenedores duren para siempre, y los fundamentos, como el suministro físico de capacidad en un sector del transporte marítimo, frente a la demanda de su uso, pueden ser muy aleccionadores.
En el caso de la flota de buques tanque, los bajos ingresos y la incertidumbre sobre los combustibles ha sido un desincentivo para encargar nuevos buques y la cartera de pedidos se ha reducido al 5% de la flota actual.
El libro de pedidos del sector de graneles secos es un poco mejor con el 8% de la flota actual.
La cartera de pedidos del sector portacontenedores, con un 28% de la flota actual, es muy sólida y, junto con el sector del GNL (40% de la flota actual), está eliminando otros tipos de barcos de los astilleros.
Si bien los propietarios de buques portacontenedores están dispuestos a pagar precios muy altos (23 000 teu eran 146 millones de dólares estadounidenses en 2019, ahora 210 millones de dólares estadounidenses), los astilleros llenarán todos los espacios disponibles en el futuro previsible con estos buques de alto valor agregado.
Esta escalada de precios arrastra ahora a otros sectores. Aunque se han pedido muy pocos VLCC, el precio actual es de 118 millones de dólares estadounidenses por un buque estándar.
Para la energía de combustible dual de GNL, se requiere otro 10%. En 2019, el precio promedio fue de US$92M.
Poten & Partners, global brokerage, energy consulting and business intelligence company
