La congestión de Boxport está creciendo en múltiples continentes. El índice de congestión portuaria de portacontenedores de Clarkson muestra que hasta el jueves pasado el 36,2% de la flota mundial estaba en el puerto, frente al 31,5% en los años previos a la pandemia de 2016 a 2019.
Clarksons observó en su último informe semanal que la congestión en la costa este de los Estados Unidos ha aumentado recientemente a niveles casi récord.
“La interrupción continua causada por la congestión portuaria sigue siendo extremadamente favorable para el mercado chárter, a pesar de que los volúmenes de comercio en 2022 hasta ahora han estado bajo la presión de una combinación de factores”, señaló Clarksons.
Una actualización operativa de la aerolínea alemana Hapag-Lloyd, emitida el viernes, destacó los innumerables problemas de congestión que enfrentan los transportistas y cargadores de todo el mundo.
En puertos chinos clave como Ningbo, Shenzhen y Hong Kong, las terminales están bajo presión con la congestión de patios y amarres gracias a las medidas de covid en curso y la temporada de tifones.
En otros puertos asiáticos clave, se informa que la densidad de astilleros alcanza el 80% en Singapur, y es aún mayor, con un 85%, en el principal puerto de Corea del Sur, Busan.
En Europa, el inicio de las vacaciones de verano, las rondas de huelgas, los crecientes casos de covid y el agrupamiento de buques procedentes de Asia han provocado congestión en muchos puertos, incluidos Amberes, Hamburgo, Le Havre y Rotterdam.
En América Latina, las protestas en curso en todo el país han obstaculizado las operaciones portuarias en Ecuador, mientras que más al norte, un ataque cibernético, que eliminó los sistemas aduaneros de Costa Rica hace dos meses, todavía está causando problemas, mientras que México es uno de los más afectados por el contagio de congestión portuaria con una serie de puertos que se informa que sufren una densidad de patios del 90%, lo que lleva a graves retrasos.
Los informes de retrasos en las terminales de América del Norte han dominado los titulares de envío durante la pandemia y siguen siendo motivo de preocupación hasta julio, con Hapag-Lloyd señalando que los tiempos de espera para los atraques se están ejecutando más de 19 días en Nueva York / Nueva Jersey, mientras que la cola frente a Savannah se está acercando a niveles récord con tiempos de espera allí en la región de siete a 10 días.
En la costa oeste, mientras que el centro de atención está frente a Los Ángeles y Long Beach por una vez, Oakland está sufriendo, con el transportista alemán advirtiendo que los barcos pueden esperar entre siete y 27 días para que se abra un espacio en la Terminal Internacional de Contenedores de Oakland.
En Canadá, la situación es grave en la costa oeste gracias en gran parte a la limitada disponibilidad ferroviaria con Vancouver enfrentando “retrasos significativos” según Hapag-Lloyd, y la densidad de yardas alcanzando el 90%. En Prince Rupert, mientras tanto, el patio está muy utilizado en un 113%, y la permanencia promedio del ferrocarril actualmente es de 17 días. El aumento de la morada se debe a la falta de vagones disponibles.
Los datos de seguimiento de buques AIS analizados por los consultores británicos Drewry han revelado que el número de portacontenedores que esperan fuera de los principales puertos está creciendo.
“Sin cambios en nuestro cronograma esperado de recuperación de la cadena de suministro, al mercado se le seguirá negando la capacidad a la que de otro modo habría tenido acceso”, declaró Drewry en un informe reciente, y agregó: “Estimamos que la capacidad efectiva de portacontenedores estará aproximadamente un 15% por debajo del potencial este año, después de una reducción del 17% el año pasado”.
Las estadísticas analizadas por Sea-Intelligence, con sede en Copenhague, hasta finales de mayo, muestran que el 9,8% de la flota mundial no estaba disponible debido a retrasos en la cadena de suministro, por debajo de un máximo del 13,8% en enero, y también por debajo del 10,7% en abril. Sin embargo, se ha advertido a los transportistas que no celebren esta mejora.
El nivel de capacidad retirado del mercado en mayo de 2022 sigue siendo más alto que en 2020 y 2021.
“Esto significa que estamos al comienzo de la temporada alta y la flota global ya carece de más capacidad, de lo que fue el caso en el mismo momento en 2021”, advirtió Sea-Intelligence.
Los problemas actuales en el muelle al comienzo de la temporada alta aún no se han traducido en ningún cambio en las tasas al contado, que, aunque todavía en niveles increíblemente elevados, han estado en una trayectoria descendente durante la mayor parte de 2022.
