Como se sabe, el conflicto armado es posible entre Ucrania y Rusia. Los acontecimientos se están moviendo rápidamente y, por supuesto, todos esperan que se pueda evitar. Sin embargo, como medida de precaución, estamos publicando las siguientes preguntas frecuentes generales para que nuestros miembros y asegurados puedan tener alguna orientación general sobre algunas preguntas fundamentales. Tenga en cuenta que este no es un consejo específico, y cada caso se basa en sus propios hechos específicos. En el caso de que surja un asunto real, los miembros y asegurados deben ponerse en contacto inmediatamente con el club para obtener más orientación.
Nos gustaría agradecer a Glenn Winter de Winter Scott, London Solicitors, por la asistencia en la formación y comentario de estas preguntas frecuentes.
1. ¿Tienen actualmente los propietarios derecho a negarse a seguir las órdenes de dirigirse a un puerto ucraniano?
Es probable que esto dependa del tipo de cláusula de riesgo de guerra en el Charterparty, y de cómo se desarrollen los acontecimientos en los próximos días y semanas.
Los propietarios pueden tener derecho a negarse si el Charterparty contiene una disposición estándar de riesgo de guerra, como una de las cláusulas de Conwartime (incorporada en muchas cartas de tiempo seco) o cláusulas de Voywar (incorporada a gencon voyage charters). En la actualidad, el riesgo de guerra parece ser probablemente suficiente para justificar que los Propietarios ejerzan su discreción para no proceder, siempre que los Propietarios tengan preocupaciones genuinas de seguridad; véase, por ejemplo, The Triton Lark [2012] 2 Lloyd’s Rep. 151.
Por otro lado, las cláusulas de riesgo de guerra en los fletamentos de petroleros (como los fletamentos de Shelltime y Shellvoy) son más restrictivas y pueden no aplicarse a menos que y hasta que estallen realmente las hostilidades.
Sin embargo, debe subrayarse que la situación es muy fluida y debe mantenerse continuamente en revisión. Por ejemplo, el Secretario de Relaciones Exteriores británico declaró el 14 de febrero de 2022 que Rusia podría atacar “casi de inmediato“, pero el gobierno ruso informó el 15 de febrero que estaba retirando tropas de la frontera con Ucrania (aunque hay poca evidencia de que esto esté ocurriendo). Si estallan las hostilidades, es probable que quede más claro que los propietarios tendrán derecho a confiar en las disposiciones estándar de riesgo de guerra, mientras que si las tensiones disminuyen, los propietarios pueden perder cualquier derecho a hacerlo.
También debe hacerse hincapié en que las disposiciones del contrato de fletamento deben revisarse muy cuidadosamente para determinar si existen disposiciones a medida que afecten a la situación jurídica de los propietarios.
En cualquier caso, la decisión de negarse a proceder no debe tomarse a la ligera, en particular si hay carga a bordo con destino a Ucrania (ya que es probable que eso dé lugar a complicaciones y posibles responsabilidades en virtud de cualquier conocimiento de embarque, a menos que el propio proyecto de ley incorpore efectivamente una cláusula de riesgo de guerra aplicable).
Una investigación seria en el momento en que se toma tal decisión es extremadamente importante.
2. ¿Son los puertos de Ucrania (en la actualidad) legalmente inseguros?
Esta es una cuestión más difícil porque actualmente no está claro si el riesgo de peligro potencial es suficiente para hacer que los puertos sean legalmente inseguros, teniendo en cuenta que las hostilidades aún no han estallado y que, incluso si hay un estallido de hostilidades, eso puede no afectar a la seguridad de los buques.
A estos efectos, una cuestión pertinente (tal como se formula en In The Ocean Victory [2017] 1 Lloyd’s Rep. 521 en 529) es “si un armador razonable en la posición del armador en particular que comercia con el buque por su propia cuenta y conociendo los hechos pertinentes procedería al puerto designado“. Es difícil responder a una pregunta tan altamente teórica. Algunos propietarios sin duda estarían preocupados por enviar un buque a Ucrania cuando las hostilidades podrían ser inminentes. Además, el Comité Conjunto de Guerra ha agregado aguas ucranianas y rusas en el Mar Negro como Áreas Incluidas en la Lista, pero con el siguiente comentario:
- “Si bien la evaluación actual es que existe equilibrio armado, se decidió emitir JWLA-028 como medida de precaución. No ha habido incidentes marítimos, pero la posibilidad de un error de cálculo es clara, por lo que la JWC ha permitido la notificación de los viajes a los suscriptores.“
Sin embargo, esto en sí mismo no sería suficiente para permitir a los Propietarios tratar los puertos dentro de las Áreas Enumeradas como inseguros.
En consecuencia, aunque se trata de una cuestión sobre la que diferentes cortes y tribunales pueden tener puntos de vista diferentes y aunque esos puntos de vista pueden sin duda estar fuertemente influenciados por los acontecimientos posteriores, es dudoso que todos los puertos ucranianos, en la actualidad, sean tratados como jurídicamente inseguros.
Una vez más, sin embargo, la situación es extremadamente fluida y debe ser monitoreada caso por caso. También puede ser la posición de que ciertos puertos ucranianos (por ejemplo, los del Mar de Azov) están más expuestos a un peligro inminente potencial que otros.
Si los puertos son prospectivamente inseguros, entonces los Propietarios tendrían derecho a negarse a seguir las órdenes de proceder a dichos puertos, incluso si no hay una cláusula de riesgo de guerra aplicable en el Charterparty.
3. ¿Qué pasa con los puertos rusos?
También es discutible que los propietarios pueden tener derecho a negarse a dirigirse a los puertos rusos en el Mar de Azov bajo las cláusulas estándar de riesgo de guerra o que dichos puertos también son legalmente inseguros, aunque estos argumentos parecerían más débiles que los aplicables a los puertos ucranianos (ya que la amenaza de invasión solo se aplica a Ucrania).
4. ¿Cómo afectarán las sanciones a los rotularios?
Si se imponen más sanciones a las empresas rusas de tal manera que la realización de un Charterparty sea ilegal, el Charterparty probablemente se trataría como si se viera frustrado (por la ilegalidad supervenida), a menos que exista una cláusula de sanciones como la Cláusula de Sanciones BIMCO para las Partes del Charter de Tiempo 2020 o la Cláusula de Sanciones de BIMCO para las Partes de Voyage Charter 2020 (en cuyo caso los Propietarios pueden estar en incumplimiento si ellos o los intereses de otros buques se convierten en sancionados y los Fletadores pueden estar en incumplimiento si ellos, Sub-Fletadores, Cargadores, Receptores o Intereses de Carga son sancionados).
5. ¿Qué pasa si los buques quedan atrapados en el Mar de Azov?
El Charterparty se frustraría si el retraso y el retraso prospectivo son tan largos como para cambiar radicalmente la naturaleza del contrato, a menos que cualquiera de las partes incumpliera (lo que sería el caso si los Fletadores, por ejemplo, incumplieran sus obligaciones de puerto seguro). En ausencia de una violación o un evento frustrante, la pérdida generalmente radicará donde cae, de modo que los Fletadores estarían obligados a pagar el alquiler bajo un Contrato de Fletamento de Tiempo, pero los Propietarios no tendrían derecho a recuperar los costos de detención bajo un Contrato de Fletamento de Viaje.
6. ¿Qué pasa si los buques no pueden entrar en el Mar de Azov debido a las restricciones rusas?
Una fiesta de fletamento de tiempo continuaría, con los fletadores con derecho a intercambiar el buque en otro lugar. Un Voyage Charterparty puede verse frustrado si el retraso y la posible demora que implica proceder a un puerto designado en el Mar de Azov son tan largos como para cambiar radicalmente la naturaleza del contrato.
7. ¿Cuál es la situación del seguro con respecto a los pasivos, costos o gastos causados por la guerra?
Los pasivos, costos o gastos de riesgo de guerra están, por supuesto, generalmente excluidos bajo la cobertura estándar de P&I. Sin embargo, el IG ha dispuesto una política de guerra excesiva para todos los miembros. Aplica un exceso del valor del buque o USD 500 millones, lo que sea menor, y tiene un límite de cobertura de USD 500 millones. Se puede encontrar más información en esta Circular.
8. ¿Qué deben tener en cuenta los propietarios y fletadores antes de entrar en un nuevo Charterparty?
Si los Propietarios no desean comerciar con Ucrania o el Mar de Azov, estos lugares deben excluirse expresamente de las áreas comerciales permitidas.
Los propietarios también deben asegurarse de que las partes de la Carta contengan riesgos de guerra favorables y cláusulas de sanciones.
Por el contrario, si los fletadores desean que el buque comercie con Ucrania o el Mar de Azov, deben insertar una cláusula clara que les dé derecho a hacerlo (aunque probablemente sería necesario aceptar algunas restricciones en caso de un estallido de hostilidades).
Si (debido a sus requisitos comerciales particulares), los Fletadores están preocupados por los posibles riesgos de guerra o sanciones, no deben aceptar cláusulas estándar (pro-propietario), sino insertar cláusulas que protejan sus intereses (por ejemplo, permitiéndoles terminar en circunstancias apropiadas).
Skuld
