Finalmente, algún alivio de los cuellos de botella de la cadena de suministro para los puertos sitiados de Los Ángeles y Long Beach. En los dos primeros meses de 2022, se redujo la fila de barcos que esperaban para atracar en el sur de California, aumentó la velocidad de la carga que se mueve a través de las terminales y se descargaron más cajas en los muelles del sur de California.
Sin embargo, el alivio puede ser breve.
Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, reconoció durante una conferencia de prensa el miércoles que podría avecinarse otra ronda de aumentos repentinos de carga. Los bloqueos de COVID de esta semana en Shenzhen, China , podrían conducir a un “palo de hockey” de los volúmenes de carga entrantes después de la reapertura de las fábricas, dijo.
Mientras tanto, los volúmenes entrantes “probablemente aumentarán dada la dirección que los minoristas nos están dando sobre su necesidad de reponer los inventarios”.
Luego viene el riesgo de las negociaciones laborales portuarias este verano y el aumento anual del volumen de la temporada alta, que el año pasado comenzó en junio.
Seroka no parecía preocupado. “No puedes saltar sobre las sombras. No puedes correr como si tu cabello estuviera en llamas”, dijo. Más bien, el puerto debe usar datos para “ver alrededor de las esquinas y sobre las colinas mejor que en el pasado” y “ser lo más resistente posible” para “manejar las marejadas”.
Mejorando números
El Puerto de Los Ángeles reportó el miércoles su mejor febrero, con un rendimiento total (incluyendo importaciones, exportaciones y vaciados) de 857.764 unidades equivalentes a veinte pies, un 7,3 % más que el año anterior, e importaciones de 424.072 TEU, un 2,7 % más.
La semana pasada, Long Beach también reportó su mejor febrero: 796.560 TEU en total (+3,2%) e importaciones de 390.335 TEU (+4,4%).
En noviembre y diciembre, las importaciones tanto a Los Ángeles como a Long Beach cayeron, no solo en comparación con principios de 2021, sino en comparación con los niveles anteriores a la COVID para esa época del año. No se debió a la falta de importaciones: había un volumen de carga de todo un mes atrapado en barcos que esperaban en alta mar. Se debió a los cuellos de botella en tierra que impidieron que se trajera más carga a tierra .
Esa tendencia negativa se ha invertido al menos temporalmente. Las importaciones combinadas de Los Ángeles/Long Beach durante enero-febrero aumentaron secuencialmente un 8% en comparación con noviembre-diciembre, lo que implica una disminución de los cuellos de botella en tierra que permiten descargar más cajas de los barcos.
Otra señal positiva: la cola de portacontenedores en espera aumentó de 73 a 101 en los últimos dos meses de 2021. En lo que va de 2022, ha caído de 101 el 1 de enero a 43 el martes .
“La fluidez y la velocidad en nuestros muelles continúan mejorando”, dijo Seroka. El tiempo promedio de permanencia de los contenedores en Los Ángeles es de cinco días, por debajo del máximo de 11 del otoño pasado. El tiempo de permanencia del ferrocarril en el muelle es de cuatro días, frente a los 13,5 días del verano pasado.
Seroka también citó menos recortes en las cuadrillas laborales portuarias, con 550 recortes de cuadrillas en diciembre, 600 en enero y solo 200 en febrero. La reducción, dijo, demuestra que la ola de omicrones que afecta a la mano de obra portuaria ha amainado y “las terminales tienen más espacio para maniobrar y no están siendo obligadas a rechazar turnos de trabajo”.
Además, la velocidad de la carga que sale de las terminales de Los Ángeles ha aumentado, pasando de 170 000 contenedores en noviembre a 200 000 en los últimos 30 días.
Que viene despues
Sin embargo, la fuerte caída en la fila de barcos en alta mar no parece ser impulsada principalmente por una mayor velocidad de carga en tierra.
Según la consultora Sea-Intelligence, que analizó los horarios de los transatlánticos transpacíficos, se debe en gran parte a que menos barcos salen de Asia alrededor del feriado del Año Nuevo Lunar, una tendencia de despliegue que ahora se está revirtiendo.
“Esperamos un aumento en el número de buques que se dirigen hacia nosotros”, confirmó Seroka.
Cuando se le preguntó sobre el brote de COVID en China, dijo que alrededor de un tercio de las importaciones de Los Ángeles provienen de áreas afectadas por bloqueos. “Esta es una historia en desarrollo. Lo estamos observando muy de cerca”.
Lo que suceda a continuación “depende de la gravedad de esta ola en particular y de lo que vaya a hacer el gobierno central. Si las fábricas cierran, el impacto en los movimientos de carga no se sentirá en las próximas semanas. Si las fábricas vuelven y tratan de ponerse al día con las órdenes de compra, habrá otro aumento”.
Cuando COVID cerró el puerto de Yantian en junio pasado, creó una pausa en los flujos de carga transpacíficos hacia el sur de California, lo que permitió a las terminales eliminar parte de su retraso, después de lo cual llegó la carga retrasada, causando aún más congestión que antes de la pausa.
Podría volver a suceder. “Si tenemos una pausa debido a los cierres en puertos, terminales, fábricas y otros negocios que transportan carga, nos dará la oportunidad de ponernos al día aún más”, dijo Seroka.
La cantidad de barcos que se dirigen hacia Los Ángeles/Long Beach a través del Pacífico ha bajado a mediados de los 40 desde un máximo histórico de 109 el 9 de enero, pero todavía está un 50 % por encima de la norma anterior a la COVID de 30 barcos portacontenedores. en camino.
“Tenemos más trabajo por hacer para resolver eso y estar listos para el palo de hockey”, dijo Seroka, refiriéndose a la posibilidad de que llegue una ola de carga después de que las fábricas chinas reinicien.
American Shipper
