La firma legal enfocada en el sector Holman Fenwick Willan LLP HFW ha revisado su Boletín publicado con anterioridad en agosto de 2021, que cubrió los diversos desarrollos en la industria de buques de superficie autónomos marítimos (MASS).

Desde entonces, el Departamento de Transporte del Reino Unido (UK DfT) ha completado una consulta cerrada sobre la revisión de la regulación de la autonomía marítima y las operaciones remotas. 2 También hemos visto al Yara Birkeland, el primer portacontenedores del mundo totalmente eléctrico y autopropulsado, completar su viaje inaugural 4 años después de haber sido encargado. Discutimos estos temas y otros desarrollos comerciales en este boletín, incluida una actualización sobre la empresa comercial entre HFW y la puesta en marcha de seguridad cibernética marítima, CyberOwl, con el fin de ayudar al sector marítimo a prevenir y defenderse activamente contra ataques comerciales, legales, técnicos y riesgos operacionales.

Revisión regulatoria del futuro del transporte de DfT del Reino Unido

El 28 de septiembre de 2021, el DfT del Reino Unido publicó un documento de consulta cerrada titulado “Futuro de la revisión regulatoria del transporte: autonomía marítima y operaciones remotas” 3 , cuyo objetivo es aprovechar los hallazgos del Informe del Laboratorio de Regulación de la Autonomía Marítima discutidos en nuestro último boletín. 4 El gobierno del Reino Unido quiere ser un líder mundial en la configuración del futuro del transporte, y considera que un “marco regulatorio flexible y con visión de futuro para el transporte” es clave para lograrlo.

Si bien la industria de MASS aún se encuentra en sus primeros días de desarrollo, el DfT del Reino Unido considera que un marco regulatorio integral respaldará a los operadores y fabricantes de MASS existentes en su desarrollo y operación continuos de MASS en el Reino Unido.

La propuesta considera 4 elementos principales:

  1. Identificar y determinar definiciones y roles clave para la operación de embarcaciones autónomas y operadas a distancia;
  2. Garantizar que la Agencia de Guardacostas Marítimos (MCA) pueda regular MASS de cualquier tamaño, incluidas las embarcaciones que tradicionalmente no se consideran “buques”;
  3. Otorgar a la MCA nuevas facultades para desarrollar reglamentos para Centros de Operación Remotos (ROC) para garantizar la operación y administración segura de MASS operados a distancia; y
  4. Asegurar que la MCA, DfT y los puertos y puertos tengan poderes suficientes para regular la salud y la seguridad, la protección y los aspectos ambientales de MASS y ROC.

El DfT del Reino Unido está evaluando el marco legal y legislativo actual con miras a utilizar la legislación primaria para regular el uso de todos los MASS en las aguas del Reino Unido, independientemente de su tamaño. El informe reconoce que desarrollar el marco legal nacional ahora podría conducir a una divergencia de las normas internacionales acordadas en el futuro. Sin embargo, el Reino Unido estuvo muy involucrado en el ejercicio de alcance regulatorio de la OMI y está bien posicionado para continuar su papel activo en las discusiones internacionales que darán forma a la regulación de MASS a nivel internacional y el desarrollo de un instrumento de la OMI. 5

No obstante, pasarán varios años antes de que se establezca un instrumento de la OMI y el Reino Unido necesita que se establezcan regulaciones ahora para garantizar la seguridad y la protección del medio ambiente marino, y para garantizar que la MCA tenga los poderes adecuados para llevar a cabo sus funciones legales actuales. responsabilidades en MASS con bandera del Reino Unido y operaciones MASS en aguas del Reino Unido y sus ROC asociados. El marco regulatorio puede actualizarse mediante legislación secundaria una vez que los instrumentos de la OMI estén en vigor.

Las respuestas a la consulta se incorporarán al programa Future of Transport del gobierno del Reino Unido y se publicará una respuesta del gobierno a su debido tiempo. Esperamos ver cómo se desarrolla esto y lo mantendremos informado a través de futuros boletines.

Actualización sobre desarrollos y proyectos anteriores de la industria.

1. Yara Birkeland

El 18 de noviembre de 2021, el “primer portacontenedores eléctrico y autopropulsado del mundo” Yara Birkeland completó su tan esperado viaje inaugural de Horten a Oslo. Se espera que el buque comience a operar comercialmente en 2022, transportando fertilizantes minerales entre Porsgrunn y Brevik. Según Yara, reducirá 1.000 toneladas de emisiones de CO2 y reemplazará la necesidad de 40.000 viajes en camiones diésel que antes se usaban para transportar fertilizantes.

2.  Mayflower

Como informamos en nuestro último boletín, el viaje transatlántico del Mayflower desde Plymouth, Reino Unido hasta Provincetown, Massachusetts, se vio interrumpido por problemas mecánicos. El buque reanudó las pruebas el 7 de septiembre de 2021 y lo más probable es que se someta a pruebas en aguas del Reino Unido antes de intentar otro cruce transatlántico en la primavera de 2022.

3. MADFOX

El buque autónomo MADFOX de la Royal Navy del Reino Unido, que se entregó en marzo de 2021, disparó un misil por primera vez durante los juegos de guerra autónomos de la OTAN frente a Portugal. Al ejercicio naval asistieron más de 900 personas, 70 sistemas autónomos no tripulados y 11 buques de guerra. 6 La embarcación sin tripulación disparó el misil tras recibir la información del objetivo proporcionada por los sistemas sin tripulación.

Nuevos desarrollos

1. Zhi Fei

El buque portacontenedores alimentador autónomo Brilliant Navigation (Brinav) de China Zhi Fei (“Flying Wisdom”) compitió en su viaje inaugural el 14 de septiembre de 2021. El buque de 300 TEU es similar al Yara Birkeland , pero opera con un sistema eléctrico híbrido. Brinav construyó el buque en colaboración con Shanghai Bestway Marine, SDARI, la Universidad Marítima de Dalian y el Instituto de Investigación de Transporte Acuático de China. 7 Brinav evaluará el desempeño del buque con miras a escalar potencialmente hasta buques de 500 TEU y 800 TEU.

2. Robobot

La Ciudad de Ámsterdam y el Instituto de Ámsterdam para Soluciones Metropolitanas Avanzadas están colaborando con el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) para la producción de una flota de embarcaciones autónomas llamada RoBoat. 8 Ya se ha botado un buque autónomo totalmente eléctrico y se ha creado para permitir el transporte de personas, mercancías y residuos a través de los canales. 9 Esta opción de transporte sostenible tendrá como objetivo reducir la congestión de la ciudad y, como empresa ecológica potencialmente rentable, ha atraído el interés de otras ciudades, incluidas Copenhague, París y Tokio. 10

3. Acuerdo de I+D de K Line con JRC y YDK Technologies

K Line ha firmado un acuerdo conjunto de investigación y desarrollo con Japan Radio Co y YDK Technologies para desarrollar un sistema integrado de apoyo a la navegación que utiliza inteligencia artificial (IA) y otras tecnologías para mejorar la toma de decisiones de maniobras más seguras para la gente de mar. 11 Esto es parte de los esfuerzos de K Line para desarrollar un sistema de apoyo a la tripulación para reducir la carga de la gente de mar y prevenir accidentes marítimos graves, como colisiones. El sistema se desarrollará en pruebas con vistas a utilizar las diversas tecnologías en futuros barcos autónomos.

4. Centro de operaciones de flota en Japón para brindar apoyo en tierra para embarcaciones no tripuladas

Alrededor de 30 empresas japonesas (incluidas NYK y MTI Co) involucradas en el campo del transporte marítimo y la tecnología participarán en un nuevo proyecto destinado a establecer un centro de operación de flota (FOC) altamente avanzado para administrar embarcaciones sin tripulación. 12 El proyecto, DFFAS (diseño del futuro de un barco totalmente autónomo), está patrocinado por el Programa de desarrollo tecnológico conjunto para la demostración de barcos no tripulados bajo la administración de la Fundación Nippon. 13 Se espera que se realice una prueba de demostración en febrero de 2022 y el proyecto tiene como objetivo comercializar embarcaciones sin tripulación en el comercio costero de Japón para 2025, para abordar un problema de escasez de tripulación. 14El centro está ubicado en Makuhari, ciudad de Chiba y empleará operadores en tierra que se reunirán para monitorear y analizar el estado operativo del barco. 15 En caso de emergencia, los operadores podrán navegar de forma remota la embarcación en cuestión.

5. Transbordadores de carga autónomos de ASKO

En agosto se colocaron las quillas en el astillero de Cochin, India, para dos buques ro-ro autónomos y totalmente eléctricos para el distribuidor de comestibles noruego ASKO. Los buques con capacidad para 16 remolques operarán en una ruta de tráfico a través del fiordo de Oslo. 16 El proyecto surgió como resultado de la frustración comercial, porque el túnel que conecta dos de los centros de distribución de ASKO a ambos lados del fiordo a menudo se cierra por períodos breves, lo que requiere el desvío de una cantidad de camiones para usar transbordadores convencionales en el sur Noruega. El beneficio comercial de estos buques autónomos podría ser considerable. Se espera que las embarcaciones eliminen 1,2 millones de millas del tráfico de camiones de ASKO en un viaje entre almacenes a ambos lados del fiordo, lo que generará un ahorro de 5000 toneladas de CO2 al año. 17El Club Sueco informa que “los buques estarán equipados con la tecnología requerida para operaciones no tripuladas y de emisión cero por parte de Kongsberg Maritime, mientras que Massterly garantizará la gestión del buque y las operaciones seguras desde su Centro de Operaciones Remotas en tierra”. 18 Los barcos estarán dirigidos por una tripulación pequeña al principio y luego avanzarán hacia viajes no tripulados.

6 ABS

La Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo (ABS) otorgó la aprobación en principio (AiP) a la tecnología en un proyecto de remolcador autónomo llamado Smart Autonomous Vessel (SMAV). El proyecto SMAV, dirigido por las empresas de Singapur ST Engineering, POSH y M1 Limited, recibió el premio AiP después de las pruebas exitosas de su tecnología de navegación autónoma, detección de colisiones y prevención de colisiones (CDCA). 19 Las pruebas de mar se realizaron en el remolcador de puerto POSH Harvest en 2020, con CDCA instalado. El buque fue operado de forma remota a través de redes celulares desde el Laboratorio de Innovación Marítima de la Autoridad Marítima y Portuaria (MPA) de Singapur. 20

7. Máquinas marinas Nellie Bly

Sea Machines ha anunciado recientemente que su remolcador oceánico, el Nellie Bly , se está preparando para un viaje operado de forma remota alrededor de Dinamarca para demostrar que las vías fluviales globales están listas para embarcaciones autónomas. El remolcador utiliza un sistema autónomo para evitar obstáculos, realizar la planificación de rutas, evaluar los datos de las cartas náuticas y la percepción del dominio del viaje desde un sistema informático de largo alcance. 21

CyberOwl de HFW

El riesgo inherente con una mayor automatización es la mayor exposición de las embarcaciones al riesgo cibernético y los secuestradores. Incidentes como el segundo ataque cibernético de CMA CGM en septiembre de 2021, que vio la filtración de una gran cantidad de datos de clientes y la amenaza de liberar una base de datos completa, ha puesto de relieve el aumento de los ciberataques en la industria del transporte marítimo. 22 Este es ahora el cuarto de los principales transatlánticos del mundo en ser víctima de un ataque cibernético:

  • En 2017 , APM-Maersk fue atacado por un ciberataque de NotPetya que provocó pérdidas de alrededor de 300 millones de libras esterlinas.
  • En 2018 , COSCO fue blanco de un ataque de ransomware que cerró muchos de sus sistemas de comunicación.
  • En 2020 , Mediterranean Shipping Company fue atacada por malware que provocó una interrupción en su sede de Ginebra.
  • En 2020 , CMA CGM sufrió un ataque de ransomware.

En HFW, hemos unido fuerzas con la firma de seguridad cibernética marítima, CyberOwl, con el objetivo de ayudar al sector marítimo a prevenir y defenderse activamente contra riesgos comerciales, legales, técnicos y operativos. Nuestros simulacros y técnicas de respuesta a incidentes, junto con los productos especializados y la experiencia de CyberOwl, garantizan que la seguridad a bordo de los buques se controle constantemente con sistemas de análisis de seguridad avanzados y conocimientos especializados.

Nuestro enfoque impulsado comercialmente consiste en:

  • Revisión de seguridad cibernética marina
  • Evaluación de riesgos de tecnología operativa de embarcaciones
  • Implementación y revisión del sistema de monitoreo de seguridad cibernética de embarcaciones.

Con las aseguradoras aún renuentes a cubrir ciberataques maliciosos/de guerra, nunca ha sido más importante contar con soluciones pragmáticas y efectivas para las exposiciones que presenta la tecnología operada de forma remota.

Cobertura cibernética para tecnología automatizada

El mercado de seguros marítimos tiende a excluir lo siguiente al proporcionar productos a las embarcaciones:

  • Los suscriptores de H&M generalmente excluyen tanto los riesgos de guerra como los cibernéticos;
  • Los suscriptores cibernéticos y los Clubes P&I excluyen los riesgos de guerra; y
  • Los suscriptores de guerra excluyen los riesgos cibernéticos (con algunas excepciones limitadas).

Sin embargo, empresas como Astaara han comenzado a cerrar la brecha de los ataques cibernéticos maliciosos a través de soluciones basadas en la gestión de riesgos y la prevención de pérdidas. Reconociendo que el mercado de seguros existente no satisface las necesidades de las empresas marítimas sujetas a amenazas cibernéticas, Astaara ofrece servicios de suscripción adaptados para cubrir todas las asociaciones cibernéticas en un solo lugar, haciendo que las empresas sean conscientes de lo que deben hacer para ser asegurables.

Congreso Autonómico de Navegación – 27 de octubre de 2021

Tom Walters , socio del equipo de litigios marítimos de HFW en Londres, presidió una sesión en la Conferencia Autónoma de Transporte marítimo celebrada en UCL. Académicos y profesionales se reunieron para discutir la compleja responsabilidad de derecho privado y las cuestiones contractuales asociadas con el uso de barcos autónomos, en el contexto del transporte de mercancías y los seguros marítimos. Un enfoque particular incluyó cómo un propietario/transportista puede demostrar mejor que una embarcación estaba en condiciones de navegar al comienzo del viaje si se les solicita que examinen líneas individuales de código de máquina.

Se sugirió que la “dotación adecuada” se puede vincular a varias funciones, entre ellas; i) el nivel de formación de los controladores en tierra que supervisan el buque y el “equipo”, ii) la idoneidad del hardware y el software a bordo del buque y iii) los sistemas que permiten una navegación autónoma segura. Algunos de los delegados expresaron su preocupación de que debería pasarse de la responsabilidad basada en la culpa a la responsabilidad objetiva, lo que daría lugar a reclamaciones potencialmente mayores y más caras para las aseguradoras. Otros puntos destacados incluyeron un análisis de la reconceptualización de la excepción de falla náutica, y si deberíamos pensar en algoritmos de ‘aprendizaje automático’ para ser utilizados para embarcaciones autónomas como una ‘cosa’ o ‘persona’. Se enfatizaron los conceptos de ‘intención’, ‘maestro prudente’ y ‘desviación’ dentro del contexto del transporte marítimo autónomo,

conocidos conocidos

Los desarrollos en la tecnología y el sector del transporte marítimo autónomo están ocurriendo muy rápidamente y a un ritmo exponencial. La mayor amenaza de los riesgos cibernéticos también está creciendo a un ritmo similar. Si bien las regulaciones y el panorama legal se están configurando detrás de estos avances tecnológicos, existe el peligro de que los riesgos cibernéticos superen a la ley. Como firma, estamos trabajando para apoyar a la industria marítima y a nuestros clientes a abordar estos riesgos, en colaboración con CyberOwl y HFW Consulting.

Incógnitas conocidas

El mercado de seguros que cubre el riesgo cibernético aún es relativamente incipiente. Si bien hay una serie de proveedores que ahora ofrecen cobertura para el riesgo cibernético, todavía existe cierta incertidumbre entre los usuarios de dicho seguro sobre qué responsabilidades cubrirán estos productos de seguro. Además, existen diferencias de opinión con respecto a si un fabricante de software o hardware debe o no estar expuesto a una responsabilidad objetiva en caso de que tenga la culpa y se pueda demostrar que la pérdida fue causada por una falla en su producto. Seguiremos brindando actualizaciones, a medida que se compartan opiniones y la industria legal, de seguros y marítima evolucione, en respuesta a los avances tecnológicos.

HFW


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