Recientemente, el Club vio un incidente en el que una serie de eventos desafortunados, incluida la caída de la camisa del cilindro del motor principal de repuesto del buque, provocó un derrame de petróleo. Aunque el derrame de petróleo fue menor y contenido a bordo, y no hubo heridos, el incidente aún resultó en una reclamación importante. El incidente proporciona algunas lecciones valiosas sobre los riesgos potenciales, que pueden no estar siempre claros, cuando un buque queda atrapado en mal tiempo.
¿QUÉ SUCEDIÓ?
Un petrolero de crudo lastrado llegó a su puerto de carga temprano en la mañana y se puso en contacto con los Servicios de Tráfico de Embarcaciones (VTS) locales, quienes ordenaron al buque que se alejara diez millas náuticas de la costa para esperar el atraque. El motor principal de la embarcación se mantuvo con diez minutos de anticipación y se usó para reposicionar ocasionalmente la nave mientras estaba a la deriva. La noche siguiente el viento arreció con ráfagas reportadas de hasta 60 nudos y el capitán decidió utilizar el motor principal para contrarrestar el fuerte balanceo.
Después de aproximadamente media hora, el motor principal se detuvo nuevamente. Poco después, la sala de máquinas informó que una camisa de cilindro del motor principal de repuesto se había caído de su cremallera de seguridad, dañando una bomba de combustible y deshabilitando el motor principal. La tripulación de la sala de máquinas comenzó a moverse y volver a asegurar el revestimiento caído para restaurar la propulsión. Mientras tanto, en el puente, el segundo oficial (2/0) notó fuel oil pesado en la cubierta principal, que el 2/0 sospechó que provenía de uno de los respiraderos del tanque de combustible. En este punto, la embarcación se balanceaba unos 30 grados y se agitaba violentamente. El capitán informó a la oficina central, quien avisó a las autoridades portuarias del estado del buque y se envió un remolcador al lugar para estar en espera.
Después de aproximadamente 15 horas, la tripulación de la sala de máquinas logró aislar la bomba de combustible número 1 del motor principal y restableció la propulsión. La embarcación se dirigió al puerto de carga donde se hizo evidente que los residuos de combustible habían cubierto una gran área de la embarcación (más de 8600 m 2 ), incluyendo el casco, la cubierta principal y el bloque de alojamiento. La terminal requería que se eliminaran todos los residuos de petróleo antes de que pudiera comenzar la operación de carga. El barco se desplazó a otro embarcadero donde se llevó a cabo una operación de limpieza de 21 días.
¿QUÉ CAUSÓ EL INCIDENTE?
Después de revisar el incidente y analizar los eventos, es probable que los siguientes factores hayan contribuido al incidente:
Inmovilización del motor principal
Una vez que se inmovilizó el motor principal, la embarcación experimentó fuertes balanceos/cabeceos. El balanceo provocó que se derramara una pequeña cantidad de fueloil sobre la cubierta principal a través de la boca de ventilación de uno de los tanques de combustible de proa. Aquí el fuerte viento hizo que el fuel oil se extendiera a grandes áreas de la embarcación.
Fijación de la camisa del cilindro
El forro había sido colocado y asegurado durante el dique seco solo unos meses antes del incidente. La disposición para asegurar la camisa del cilindro consistía en dos abrazaderas en C: una colocada aproximadamente en el punto medio y la otra casi al nivel del piso. Las abrazaderas en C estaban aseguradas al marco de acero de la cremallera de la camisa del cilindro mediante un perno y una arandela plana a través de un orificio elíptico en cada lado del marco de acero. Por el tamaño del orificio elíptico, parecía que no se había montado ninguna arandela entre la tuerca y el marco de acero. Las vibraciones hicieron que una de las tuercas que sujetaban la abrazadera en C superior agrandara el orificio elíptico hasta que la tuerca pudo deslizarse.
Precauciones para climas pesados
Según el jefe de máquinas, los miembros de la tripulación habían inspeccionado y asegurado todos los artículos sueltos en la sala de máquinas como parte de sus precauciones contra el mal tiempo. Sin embargo, esto no incluyó una inspección minuciosa de los dispositivos de seguridad de la camisa del cilindro.
Llenado de tanques de combustible
En el momento del incidente, uno de los tanques de combustible de proa estaba lleno en un 94,6 % con fueloil. Una inspección del respiradero del tanque de combustible no reveló ningún daño estructural y se encontró que funcionaba según lo diseñado. Sin embargo, aunque el diseño del sistema de ventilación del tanque tiene aprobación de clase, no se puede descartar la posibilidad de un derrame a través del sistema de ventilación durante un balanceo severo cuando los tanques de combustible están llenos al 95% o más.
¿QUÉ SE PUEDE APRENDER?
Las causas del incidente brindan algunas lecciones valiosas que son relevantes no solo para asegurar correctamente las camisas de los cilindros, sino también para asegurar otros repuestos o equipos pesados a bordo, así como la necesidad de procedimientos operativos detallados para preparar un buque cuando se trata de un buque pesado. se anticipa el tiempo. Además, también se debe enfatizar la importancia y los beneficios de realizar un entrenamiento en condiciones meteorológicas adversas.
Sujeción: se debe garantizar que se calcule la resistencia adecuada para todas las piezas utilizadas para asegurar los repuestos y equipos pesados y se proporcionen arreglos de sujeción adecuados. Esto debe tener en cuenta los escenarios en los que la embarcación puede experimentar un balanceo extremo de 25 a 30 grados, por ejemplo. Solo deben usarse los dispositivos de seguridad originales y los pernos o dispositivos de seguridad deben protegerse para que no se aflojen debido a las vibraciones.
Inspección : todos los arreglos de sujeción para repuestos y equipos pesados deben inspeccionarse visualmente durante las inspecciones de rutina diarias y como parte de las precauciones de mal tiempo de la embarcación para garantizar que estén asegurados de manera segura. También se debe prestar atención a las vibraciones armónicas bajas identificadas durante las pruebas en el mar, especialmente en la parte de popa de la embarcación, ya que con el tiempo pueden provocar grietas por fatiga en el arriostramiento superior de los motores, que también se deben revisar con regularidad.
Llenado de tanques de combustible: el diseño del sistema de ventilación del tanque de combustible de ciertas embarcaciones puede generar el riesgo de que el combustible se derrame accidentalmente a través del sistema de ventilación, si los tanques se llenan por encima de cierto nivel, cuando la embarcación está balanceándose. La identificación de un nivel máximo de llenado de estos tanques de fuel oil, por ejemplo, el 85 %, debe ser parte de las precauciones contra el mal tiempo de un buque para mitigar el riesgo de un derrame de petróleo.
Capacitación en condiciones climáticas adversas: la capacitación en condiciones climáticas adversas para los oficiales de cubierta debe incluir instrucciones centradas en los patrones de respuesta de un buque y el impacto del clima en un buque, especialmente cuando está en condiciones de lastre, junto con otros riesgos afectados por el clima y cómo se pueden mitigar.
Britannia P&I Club
