El Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE y FuelEU Maritime pueden ofrecer una ventaja competitiva significativa a los propietarios y fletadores que entienden los incentivos, según un nuevo análisis de la sociedad de clases Lloyd’s Register y Ahti Consulting, con sede en Finlandia.
Muchos propietarios y chárter están considerando la ola entrante de esquemas de fijación de precios del carbono como una amenaza para su negocio, pero un nuevo consejo esta semana sugiere que los incentivos y las sanciones también pueden ofrecer un amplio margen de ganancias para aquellos que los entienden completamente.
Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los buques de arqueo bruto superior a 5 000 toneladas en 2024 notificadas en el marco del sistema de seguimiento, notificación y verificación (MRV) de la UE también se incluirán en el régimen regional de comercio de derechos de emisión (RCDE).
Los buques incluidos en el ámbito del RCDE deberán comprar derechos de emisión de la UE (UCE) para cubrir la mitad de sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) hacia y desde los puertos de la UE, Noruega e Islandia (EEE), y todas las emisiones para viajes dentro del EEE y mientras estén atracados en puertos del EEE.
En 2025, el 40% de las emisiones de CO2 de los viajes y las estancias en atraque en 2024 estarán sujetas al RCDE, aumentando hasta el 100% en 2027.
Justo cuando termina la introducción gradual del RCDE, hay un doble golpe financiero para los armadores. En 2026, el MRV también exigirá la notificación de las emisiones de CH4 (metano) y N2O (óxido nitroso) de los buques, y los EUA se pagarán sobre el 100% del equivalente de CO2 de esas emisiones, además del CO2, dentro del ETS a partir de 2027.
El otro mecanismo con el que los propietarios están lidiando es FuelEU Maritime, que entrará en vigor en 2025. El reglamento establece objetivos para reducir la intensidad media anual de GEI de la energía utilizada por un buque o, lo que es más importante, por una flota o grupo de buques. La reducción requerida de la intensidad de GEI comienza pequeña, en -2% en 2025 en comparación con una línea de base de 2020, alcanzando -6% en 2030 y -14.5% en 2035, hasta -80% para 2050.
Luego se calcula una penalización o recompensa en función del alcance del rendimiento insuficiente o excesivo en comparación con el objetivo del buque o la flota para el año, y el costo del combustible bajo en carbono que se habría necesitado para cumplir con el objetivo.
A primera vista, es fácil creer que el ETS, que cubre el 100% de las emisiones dentro del alcance de 2026 para 2027, tendrá el mayor impacto de los dos mecanismos. FuelEU Maritime, por el contrario, cubre solo un pequeño porcentaje de las emisiones, incluso hasta 2035.
Pero el análisis de Lloyd’s Register revela que, en esa etapa, el impacto financiero de FuelEU Maritime ya podría haber superado al EU ETS. Para 2050, el coste de las sanciones de FuelEU podría ser de seis a ocho veces mayor que el coste de comprar UCE.
“La forma más fácil de ver el impacto es modelar los costos de cumplimiento uno al lado del otro”, comentó Luke Shu, gerente técnico de mercados comerciales marítimos en Lloyd’s Register.
Shu dijo que FuelEU Maritime recompensa efectivamente a los primeros usuarios al disminuir el excedente por lograr el cumplimiento excesivo a lo largo del tiempo, al tiempo que multiplica la penalización por no cumplir con el objetivo.
También hay otras oportunidades para aquellos que comprenden todas las implicaciones de las medidas de la UE. Un ejemplo, según Shu, es el potencial de compensar las sanciones de toda una flota o grupo con solo unos pocos buques de mayor rendimiento.
Esta oportunidad surge de la decisión de la UE de permitir que los buques con emisiones verificadas por el mismo verificador se agrupen. Esto se puede hacer independientemente de las compañías navieras, lo que significa que se aplica a las flotas de la compañía o a los grupos de buques propiedad / fletados por varias compañías.
La capacidad de agrupar las sanciones y los excedentes de emisiones tiene consecuencias importantes. Por ejemplo, según Lloyd’s Register, un grupo de diez buques de carga podría evitar alrededor de € 277 millones ($ 301 millones), en sanciones de FuelEU Maritime en los cinco años de 2030 a 2034 si se les une un solo buque alimentado con e-metanol, un ahorro que supera con creces el costo probable de construir el portacontenedores alimentado con metanol.
“La opción de agrupación en FuelEU Maritime significa que las compañías que invierten en un barco con capacidad de cero emisiones estarían en una posición de negociación muy fuerte al ofrecer agruparse con otros buques no conformes”, señaló Lloyd’s Register en una actualización del mercado esta semana, agregando la advertencia de que los acuerdos de flete podrían interponerse en el camino, así como dónde los fletadores son responsables de comprar el combustible.
Risto-Juhani Kariranta, que dirige Ahti Consulting y se desempeña como gerente de rendimiento de envío en la refinería finlandesa Neste, ha descubierto que bajo la configuración actual de FuelEU Maritime sería posible tener una flota de 65 buques que utilizan fuelóleo pesado tradicional (HFO) contra un buque que utiliza e-metanol.
Para el GNL, esta ecuación funciona en cinco buques alimentados con HFO por cada buque alimentado con GNL en una flota.
En cuanto a la investigación, Gavin Lipsith, experto en descarbonización y director de Telegraph Communications, comentó: “Un buque de cero emisiones podría cubrir con creces las sanciones de toda una flota o grupo de barcos alimentados convencionalmente, dejando una ganancia ordenada además de los costos de nueva construcción y el potencial de los operadores o fletadores para vender su rendimiento excedente de carbono “.
Asia Shipping Media
